在压缩过程中，撞击动能的大部分由气体吸收，其余则由油液高速流过阻尼孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。
在伸张过程中，气体放出能量，其中一部分转化成飞机的势能，另一部分则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。
A320的减震支柱采用的是两腔式油气减震器,包括四个腔
第一级气腔(FIRST STAGE)包括低压氮气和掖压油
防反弹腔(RECOIL CHAMBER)只有液压油
利用防反跳活门（RECOIL PLATE）为单向节流活门， 压力腔(COMPRESSION CHAMBER)
在起落架伸张行程中堵住一部分通油孔（RECOIL PLSTE VALVES），限制流速，达到防反跳的目的．
液压油从防反弹腔流到气腔,在从气腔流到压力腔.
带有限流孔的（ORIFICE）的调节油针（DAMPING TUBE）和限流孔组件ORIFICE BLOCK用来调节油液流速
第二级气腔(SECOND STAGE)包含高压氮气,通过浮动活塞FLOATING PISTONG把下腔和上腔分隔开来．
备用封严作动阀SPARE SEAL ACTIVATING VALVE
为了便于维修,设计了两套封严. 主封圈和备用封圈.两套封圈不是同时起作用.油掖经过备用封圈而作用在主封圈上,主封圈伸开贴在滑动筒上起密封作用. 备用封圈两侧压力相同,不起作用.
当主封圈损坏后, 会造成在减震支柱外筒上出现渗漏,把备用封圈作动阀上的活门杆顺时针拧到底,阻断到主封圈上的油液,使备用封圈下方释压,备用封圈在上方的压力下伸展开,从而启用备用封圈,即可阻断渗漏,
检查无渗漏后即可放行,在检查时还要注意检查镜面有无损伤,损伤的镜面很可能会划伤主封圈和备用封圈.在备用封圈使用后最多可用1200FH/670FC/200Days,随后要更换.取代原密封装置.
因为在主封圈和备用封圈之间充满油液, 在备用封圈使用后油液会在一定的时间内渗出.
短时间内会有少量余油漏出,是正常的.
A320系统知识普及帖之22-主起落架减震支柱复习进程
