城市道路交通系统规划的弹性问题

城市道路交通系统规划的弹性问题

摘要:城市总体规划编制缺乏弹性是规划界面临的一大问题。作者回顾了国内外对于城市总体规划弹性问题的研究,通过分析城市道路交通系统的特点,提出城市道路网规划与静态交通规划弹性的新思考,确立城市道路交通系统规划在城市总体规划弹性中的作用。

关键词:道路交通规划弹性

随着我国社会主义市场经济体制逐步完善,城市规划的弹性问题更加引起了我国城规同行的关注,城市规划应留有一定的弹性业已成为我国城市规划主动适应社会主义市场经济体制的一个重要措施。

有关城市规划的弹性问题,论述比较系统的专著见之于波兰B.马利士撰写的《城市总体规划的弹性与现实性》一书。他提出:城市总体规划的弹性是指总图在长期实施过程中一种抵御总图变形的能力。他从城市总体规划的全局、整体角度作了生动的论述,他谈到“弹性限度”的选取,是根据城市发展的各种有利和不利条件下,城市总图最大的弹性考虑与缺乏弹性的两个极端,选取与其相适应的中间值。因此中间值的大小各城市互有不同。他也对组成城市空间结构的要素作了弹性规划的评论,但是,使人感到言未尽意。尤其是对于作为城市空间结构骨架的道路交通系统缺少全面的分析。他提出“交通系统与功能分区这两个要素习惯相互穿插进行”,“在交通组织、干道断面设计上解决交通问题”,但他只是提出规划不应过于超前,过于超前、走向极端,便失去了弹性的意义,而没有具体深入的分析如何把握规划的弹性限度问题。

城市道路交通系统单独作为城市空间结构的构件而言,它的弹性限度与它的弹性模量、刚度有密切关系。在力学中,弹性限度指在某区间内,物体受到的应力与物体产生的应变成线性关系,这个力的区间范围就称为弹性限度。弹性模量是一个表示应力与应变的关系的固定值,由材料本身决定。在外来作用力下物体变形小,则其刚度大,称为刚性物体。弹性模量越大则其刚度越大。作为城市空间结构整体的骨

架而言,城市道路交通系统与其他组成要素联合构成的空间结构的刚度应是抵御结构变形的关键问题。因此笔者试以构成城市空间结构的骨架——城市道路交通方面的弹性问题加以探讨。

现行城市总体规划的编制中,规划师们重视的弹性考虑主要集中在城市建设用地布局上,有的讲“用地布局的灵活性、伸缩性”,有的讲“适应市场经济运行机制的适度应变能力”这些均与弹性同义。他们的出发点不外乎由于城市远期发展规模不可能精确预测而采取诸如“留有发展余地”“备用地”等等考虑。但是,这些考虑从理论上来分析是不够的。在结构力学研究中,为了保证整体结构在外力作用下不发生变形可以采取的措施有:①提高结构的刚度。②利用高强度材料或多用些材料。③分散或削弱外来作用力。那我们是不是也可以从构成城市整体空间结构的几大要素本身的“弹性模量”出发来设计整体结构,并通过提高空间结构的刚度,削弱外来作用力来抵御变形呢?这一问题启发了笔者对我国城市道路交通系统规划的弹性问题进行分析研究。

城市道路交通系统的弹性与其他组成要素,例如城市中心区、工业区、居住用地、游憩用地这四大功能用地布局上的弹性有所不同,不同之处集中反映在:

⑴它是空间结构的框架,是一个系统,为使其不变形,主要措施是提高框架整体的刚度以及分散对它的负荷。即城市道路网的形式(方格网式、放射环式、自由式和混合式路网);轨道交通、快速路、主干路的选线;主要交通设施的位置,这些内容在规划时进行深入细致的研究,一经确定就不宜更改,这些内容稳定就会提高框架整体的稳定性与刚度,故称为刚性内容。除此之外,通过过境交通与市内交通的分流;各城市分区之间的交通量平衡避免交通压力集中于一点,产生瓶颈,从而分散了对整体的负荷,达到分散和削弱外来作用力的效果。

⑵城市道路的建设机制与其他用地不同,其他用地可以是逐步扩展的,而道路建设本身总是超前的。在颁布的技术规范中可以看到道路设计已经取有较大的“安全系数”。新区建设总是先建道路,然后再逐步开发利用道路两侧的土地;旧城改造中不得不以拆迁两侧建筑物来拓宽改造道路,即使如此,在拓宽改造时仍然作了适当

的超前考虑。若城市总体规划的建设用地是按20年考虑的,道路规划考虑的期限往往会更长些,有的甚至50年、100年。

由此笔者认为城市道路交通规划弹性应“在保证刚性前提下进行弹性考虑”,在这个总思路下:

1 刚性内容的不可更改性

刚性要求提高城市道路交通系统规划的刚性,即空间结构的刚度,是抵御变形的关键,因为结构骨架一旦改变就会对整个空间结构的稳定性造成不良影响,导致规划总图的变形。

2 在保证刚性内容不变的前提下,道路网规划中一部分内容可以进行弹性考虑,如:

2.1 道路的等级可提升性

在道路网架不变的情况下,留有部分次干路、支路升级的可能性。我国现有路网一般特点是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速交通系统,难以适应现代化汽车交通增长的需要。而私人小汽车在我国城市交通方式中占的比重越来越大,要发展私人小汽车就需要大量的道路面积。我国目前城市道路面积率大都只有6%左右,而西方的实践经验要求达到20%~30%。这么大的面积从何而来?大部分均是道路网升级来形成的。令人担忧的是城市房地产开发商为了眼前利益,拼命提高建筑容积率,而不愿让出一寸必要的城市道路与交通设施用地。在大片土地批租、大拆大建的过程中,一旦失去时机,日后市政部门也没有这么大的财力来改造。因此,规划师对此早作决定,预留用地,为道路等级的升级提供可能性。例如确定城市道路宽度时,不仅要结合现状,考虑此段沿街建筑的使用性质、使用年限、此地段发展前景,还要考虑为将来发展制定文本,确定沿街建筑后退红线距离,建筑后退红线距离可稍大,不要等到道路升级时被动地拆掉许多建筑,造成浪费。