客运专线CTCS-2列控系统总体方案
目录
1．客运专线总体方案描述 2．需要解决的关键技术问题研究
1) 牵引计算设计原则 2) 临时限速解决措施
3) 大号码道岔ATP信息解决方案 4) 站内停车安全防护模式 5) 与既有线兼容问题及解决措施 6) 轨道电路信息量分析及解决措施 7) 站内同制式轨道电路方案
8) ZPW-2000轨道电路适应无碴轨道方案 9) 列控中心方案
10) 人控优先与机控优先两种模式对地面设计的影响
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1. 客运专线总体方案描述 1.1. 设计原则
1) 满足列车最高运行速度 350km/h 2) 满足列车运行追踪间隔 3 分钟
3) 采用目标距离模式曲线监控列车安全运行；
4) 列控车载设备具备“机控优先”和“人控优先”两种工作模式；
5) 与既有提速线（200km/h）具有良好兼容性； 6) 轨道电路应适应无碴轨道； 7) 满足铁路信号故障-安全的要求； 8) 符合CTCS有关技术规范； 1.2. 方案描述
客运专线铁路列控系统采用基于18信息（ZPW2000系列）轨道电路+点式应答器构成的CTCS2级和基于GSM-R无线传输方式的CTCS3级组成的冗余配置列控系统。在CTCS-3技术成熟之前，先期构建CTCS2级列控系统，预留升级CTCS3级无线控车接口条件。 （3） CTCS2+CTCS3（预留）列控系统运用方式
客运专线CTCS2级系统与既有200km/h提速线列控系统兼容，同时作为CTCS3级（预留）的备用系统。先期在未构建CTCS3级系统情况下，CTCS2级系统应满足本线高速动车组300km/h~350km/h的运用，同时满足既有线200km/h动车组跨线运行的需要，高速动车组下既有CTCS-2级区段运用时，应兼容既有线。轨道电路除提供列
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车占用检查外，还提供列车的行车许可（前方空闲闭塞分区），点式应答器提供列车对标、线路参数、进路条件和临时限速等信息，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。
CTCS3级系统开通后，用于本线高速列车的运行控制，区间无源应答器提供列车对标，轨道电路提供列车占用检查，RBC无线闭塞中心根据其管辖范围内各列车运行位置生成相应的行车许可命令，并将行车许可、相应的线路参数、接近车站的进路条件、临时限速等信息通过GSM-R无线传输网络传送至列车，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。 （4）CTCS-2级接口预留原则
CTCS-2级列控系统由ZPW-2000（含UM系列）轨道电路、点式应答器、列控中心、车站联锁及车载列控设备组成，在CTCS-2级的条件下，增加车站RBC、车载无线接收模块和相应软件，即可升级为CTCS-3级系统。因而，CTC-2级的列控中心、联锁、车载设备和应答器等应考虑相应的接口预留条件。 （5）各类客运专线列控系统方案构架
针对200km/h~250km/h客货混运、以客为主的客运专线或城际铁路以及300km/h~350km/h的客运专线提出其列控系统的总体构架。 2. 需要解决的关键技术问题研究 2.1. 牵引计算设计原则
1) 列车追踪间隔时间定义为同种列车、同种速度和同种运行方
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式下的列车追踪间隔时间。列车追踪间隔时间由I发、I区、I
通
和I到四部分组成。
2) 列车间隔时间I发、I区、I通和I到计算原则。
3) 在人控优先和机控优先的两种驾驶模式下，暂按人控优先驾驶模式设计。
4) 确定列车追踪间隔时间组成中参数；
? 在人控优先的驾驶模式下，司机确认时间10s； ? 在机控优先的驾驶模式下，设备启动制动系统的延迟时间0.6s；
? 车站办理发车、通过和到达作业时间。 5) 列车安全防护距离设计原则和参数的确定
? 采用两条控车模式曲线，一条常用全制动模式曲线，另一条列车纯空气紧急制动模式曲线。 ? ATP设备的测速和测距误差各为2%；
? 列车到达常用制动控制曲线ATP设备切断牵引力的延迟时间0.3s；
? 启动常用制动延迟时间0.6s； ? 启动紧急制动延迟时间0.6s；
6) 客运专线列车追踪间隔时间3min，对于200km/h以上运行速度的到达间隔时间I到，不能满足3min间隔时间时，应在设备布置基本合理的情况下，尽可能缩短I到时间。
7) 闭塞分区长度应该考虑ZPW-2000轨道电路设计长度，尽可
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能降低造价，提高性价比。
8) 牵引计算图纸应该显示各停车标处的列车追踪间隔时间。 2.2. 临时限速解决措施
客运专线的临时限速大致分为、塌方落物引起的运行限制、自然灾害条件下的限速。
有计划的临时限速原则上采用既有线CTCS-2级有源应答器提供临时限速方案，针对客运专线站间距离长的特点，在区间中继站处可采用增设有源应答器的措施。对塌方落物引起的运行限制可采用控制轨道电路追踪码序的方式向列车提供停车信息。对自然灾害条件下的实时限速，仍采用有源应答器方式，按区域实施临时限速。
针对客运专线的特点，线路一次成型，稳定性能好，运行维修有天窗，从运营管理和临时限速实施的安全性和实施性出发，可考虑采用以闭塞分区为基本的临时限速单元。 2.2.1. 有计划的临时限速
临时限速信息一般由进、出站信号机（点）处的地面有源应答器负责向列车提供。
2.2.2. 塌方落物引起的运行限制
塌方落物需及时停车的限速信息，应通过控制轨道电路追踪码序的方式向列车提供停车信息。 2.2.3. 自然灾害条件下的限速
对于风、雨、雪等灾害气候的临时限速，临时限速具有区域性、突发性等特点，对实时性也有一定的要求，其临时限速信息由应答器
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