信心。因此必须抓住时机拓展快速公交网络，这一点对于那些将BRT定位于城市客运系统骨架的城市来说，尤为重要。
（3）交叉口公交未信号优先。国内许多城市的快速公交的建设首先在路段上保证公共交通的优先权，即在道路中划分独立专有的车道仅供公交车辆运行，并采取隔离措施保证这种优先权不被非公交车辆占用。但是在城市交通的瓶颈——交叉口，并未实现快速公交的优先通行，因此快速公交在交叉口的通行效率大打折扣，快速公交变成了中速甚至是慢速。产生这种情况的原因有技术原因，还有资金原因。因为交叉口公交信号优先所需的设备比较昂贵，改善公交的资金在用于车辆更新、公交场站建设等项目后捉襟见肘，政府无更多财力投入公交优先信号设施的建设。
（4）与此同时，国内的快速公交中途停靠站设施建设滞后，信息化程度不高，缺少人性化设计和便捷的换乘枢纽，影响了快速公交的运行效率，降低了对客流的吸引力。同时缺少合理、灵活的票价系统，未采用统一、鲜明的公交车辆，缺少经济吸引力和品牌效应，这也在一定程度上降低了对客流的吸引力。
正对以上在BRT建设和规划中存在的问题，我们必须要做到各个击破。只有解决了上述问题，快速公交系统才能真正的快起来。
三、在做好前两方面的同时，我们还要注意到：随着经济的快速发展，城市人口会进一步增多城市规模必将扩大。因此，在城市的外扩规划中，我们还要做到以下两方面：
（一）、城市用地结构调整：进一步推动中心城多中心结构的形成，推动郊区城镇体系的形成；控制中心区土地开发强度。实行“打开两厢，缓解中央”政策，从而分流老市中心区交通量，减少老市中心区段交通拥挤等问题的频繁发生。这一点或许许多规划者都知道，但怎样具体实施才能奏效我们得从以下方面着手:
（1）在市中心外围选定一个新的中心，在引进项目之前，先建好完善的交通道路设施。交通促发展，交通便利了，吸引的项目自然就多了。
（2）在拟建的未来市中心区内，引进项目时要注意，要有挑选性、针对性。在该区域要多建一些用于居民休息、娱乐的公共设施或广场。项目选择上，要多招引一些商业设施：旅游宾馆、中介机构、写字楼、剧院、音乐厅等。总之，招引一些能吸引大量人群并且能使人们在此娱乐生活的建筑项目。只有做到这样，此区域有才能成为另一个市中心区，从而达到缓解老市中心区交通流的作用。
（二）、城市用地规划时，要适当的预留或预划定交通用地，做到“交通在前，经济在后，先交通，后项目”。时刻做好个项经济及其他方面的调查，争取做到经济区沿主要干道、交通线分布，从而避免“区域发展与交通设施、路网不成比例，随着经济的发展，在这一区域，由于交通问题的出现，使得建筑物被迫拆迁用于交通用地”错造成的经济浪费。
四、其实，交通问题很多，究其首要原因就是近几年中国的机动车辆急速增长，导致交通流快速膨胀。
拿北京举例：统计表明，20年前北京每增加10万辆汽车，大约需用4年；10年前，每增加10万辆汽车，仅需要2年。2002年一年就新增汽车万辆。今年前8个月新增汽车就超过24万辆。现在，北京市机动车总数已经超过200万辆。这就需要政府加强交通需求管理：
（1）控制机动车拥有量，有序、有效的引导车辆的发展。
（2）控制机动车使用，从时间上和空间上对机动车的使用加以控制，减少拥挤时段进入主要区域或主要道路的机动车交通量。
（3）静态交通控制，通过中心区合理的停放车规划与控制来引导机动车的出行，实现白皮书提出的区域化交通差别政策。
五、在解决城市交通的措施中，交通管理更是重要环节。如何提高交通管理水平的问题日趋突出。这就需要我们随时掌握不断变化的城市交通发展状态，整合交通信息资源，实现信息的互通共享和综合应用，促进综合交通系统的完善、协调和管理手段的智能化，提高城市的综合交通系统服务能力；即建立一个完善的交通综合信息系统。
交通综合信息体系是智能交通系统的重要组成部分，是交通信息化智能化发展的基础和重点，其核心理念是“交通信息一体化”，核心价值是“交通信息资源整合与综合应用”。
目前国外智能交通起步较早的国家都开始通过交通综合信息体系的建设，整合各系统资源，并开展丰富多样的交通综合信息服务，较成功的案例包括日本的VICS、欧盟的RDS/TMC和美国的511、伦敦的出行门户网站等。国外交通综合信息体系具有如下的特点和发展趋势：交通信息采集的渠道多样化，手段也
越来越先进；先进的信息处理方式的应用日益普遍；信息发布的方式多样化；信息发布的内容多种多样；服务的对象也越来越大众化；运营的方式走向公私合作方式。
如今在我国广州、北京、上海、深圳等城市已陆续开展交通综合信息平台的建设，并以信息平台为依托逐步构建交通综合信息体系[3][4][5]。但相对于国外，国内城市交通综合信息体系基础设施薄弱，信息采集手段和范围都需进一步扩大；交通信息的综合处理和应用还处于起步和试验阶段，个别城市刚刚开展或还未开展交通综合信息服务；平台大多仅完成软硬件系统的构建，还未发挥跨部门交通信息共享和交换的信息枢纽功能。总之在构建以信息平台为核心的交通综合信息体系方面，我国还有很长一段路要走。在构建交通综合信息体系过程中，交通管理者们须探讨以下几个方面的问题：
（1）交通信息化要集中建设，各部门要统筹协调建设和管理。交通信息资源要集中、覆盖面要广。目前已经开始开展交通综合信息体系的城市，如上海、北京、广州等地就出现了不少这类的问题：交通信息化长期处在一种相对分散建设的状态之中，交通信息资源分散、覆盖面窄，系统地进行交通信息采集还刚刚起步，应用系统的筹划和建设较多从职能部门的管理需求出发，主要为各自的业务管理所用，这些系统按部门按行业建立，无法直接应用于综合交通决策分析和交通综合信息服务。
（2）要做到舒畅的信息资源共享和交换，避免出现信息资源的利用率低的现象。那上海举例：目前上海已开始了一定范围的ITS技术应用，部分项目走在全国前列，但还是存在各系统各自为政，信息互通性差，信息共享和交换困难的问题。由于信息交换和流通渠道不畅，导致信息来源零散，基础数据严重缺乏，已有交通信息利用率极低，更缺乏对交通数据的深度挖掘和综合应用。
（3）要注意发展、提高交通综合信息处理能力。在发展交通综合信息体系初期，很容易出现各应用系统对于采集到的原始信息不能或没有形成完备的管理机制，信息基本处于粗加工阶段，交通综合信息处理环节薄弱，能力不强，达不到交通信息服务的一体化、多样化和实时动态化要求，难以支撑综合交通决策应用，也无法推动具有规模效应的交通信息服务产业的建立。
（4）信息服务的方式和内容要多样化。建立多种综合信息发布渠道，比如建立交通综合信息网站和全城市统一的交通综合信息服务热线、综合信息交通无线广播等。
（5）坚持技术规范标准先行，健全政策法规规章制度。在建立交通信息综合体系初期迫切需要研究制定符合自身的城市智能交通标准化体系框架、道路交通信息化系列标准、交通信息平台关键技术规范，以及各专业交通部门有关的交通信息化标准。在交通信息资源开发和共享实际推进过程中会遇到很多阻力，涉及观念、理念、权力、利益和体制机制等方面的问题，近期需要制定和发布《上海交通综合信息体系实施指南》，《交通信息交换和共享管理条例》、《交通信息产业化指导意见》等，为交通综合信息体系建设提供法制保障。
当今，中国大中城市的交通问题日益严重，这极大的阻碍了城市的进一步发展。如何进行交通的规划和管理日趋重要，研究和总结国外先进的交通模式是我们认识到：城市交通的发展战略应是优先和大力发展“以轨道交通为骨干，以城市道路公交为主体”的综合交通体系；再辅助着手从“城市用地结构调整，交通需求管理”方面管理交通；最终建立完善的交通综合信息体系。
有关于交通运输的问题
