摘要
通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价 具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运 运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、 新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待 遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动 铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社 会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展 水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。
关键词：客运运价；铁路效益；关系研究
目录
引言 3 第一章目前铁路各种票价计价情况分析 3
1.1 高铁票价具有竞争力 3 1.2 既有铁路运价率一成不变 4 1.3 既有铁路客运票价偏低 4 第二章目前客运运价存在的利
弊 5
2.1 高铁票价符合市场价格 5 2.2 客运价格体系不完善 6
2.2.1 铁路客运属性不明确 6 2.2.2 不能反应铁路运输成本 6 2.2.3 体系结构不合理 6 2.2.4 缺乏必要的灵活性 7
2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素 7 2.4 新型空调车 “提速不提价 ”，铁路收入与支出失衡 8
2.5 客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同 8 第三章分析客运运价与铁路效益的关系 10
3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 10
3.1.1 高铁拉动铁路效益 10 3.1.2 高铁服务社会效益 10
3.2 既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 11
3.2.1 既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 11
3.2.2 既有线铁路票价低给社会造成负面影响 12 第四章改进运价方式的策略
13
4.1 新空调列车 “提速提价” 13 4.2 实行季节运价 13
4.2.1 春秋与冬夏季节差别定价 13 4.2.2 高低峰期差别定价 13 4.3 实行区域运价 14
4.4 精品列车票价适当上浮 14 结论 15 结束语 16 参考文献 17
引言
铁路运输是一种很重要的交通运输方式 , 承担了我国陆地上大部分客运和货 运，不仅是国民经济流通的大动脉 , 也是一个与人民生活息息相关的行业。作为铁 路运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益，为充分考虑旅客和铁路客运 部门两方面的利益情况，应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能，增加 铁路运量，由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出，并有利于促进社 会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中 取得经济效益最大。
第一章 目前铁路各种票价计价情况分析
高速铁路的发展是科学发展的时代要求，也是社会发展的必然产物。作为现代 社会一种新的运输方式，具有极为明显的优势。但是既有铁路的运价一直是政府定 价，运价管理权限集中，导致运价水平长期偏低，这使得铁路运输企业在运输市场 竞争中处于不利的位置，严重制约了铁路建设的发展。
1.1 高铁票价具有竞争力
高铁票价与既有铁路客运票价相比，高铁票价虽然有所提高，但是从上座率来 看，得到了社会的认可，并且和其他的交通运输方式相比，高铁具有一定的竞争 力。
目前高铁票价是按照《公司法》依法组建的公司，按照《价格法》的规定，是 综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价 格。例如：“武广段”根据国家发改委、铁道部批复，于 12 月 26 日正式开通运营 的京广高速铁路武广段，武汉至广州南高速动车组列车实行试行运价，一等车票价 为 780 元，二等车票价为 490 元，全程用时只需 3 小时；而民航最低折扣价 370 元，全程用时为 1.5 小时。但高铁安全性高、站点离市区近、乘车程序相对简单； 民航算上旅客到达机场的一切交通费用、候机时间、登机程序复杂等，高铁稍占优 势。
1.2 既有铁路运价率一成不变
1995 年至今，由于改革开放的不断深化，向市场经济转变的步伐逐步加快， 1995 年 10
月，全面调整了铁路旅客运输价格，客运基准票价率。现在实行的基本 上是全路统一的票价体
系 , 运价率基本一致。此后虽然票价处在调整和上涨的过程 之中, 铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去单一的、固 定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运 价、建设基金等多种运价形式。但是基准票价率没有调整，还远远不能适应经济发 展和竞争的需要，主要不足表现在以下几方面：
（1）运价形成主体单一。价格决策基本上都是由政府掌握，运输企业既无权 定价也无权调价，全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系；
（2）运价管理权限集中，统得过死。运价的调整非常困难，外部环境变了， 供求状况变了，但运价不能变，运输部门无权定价，无法根据运输供求变化及时调 整运价，行使行业管理的职能；
（3）运价结构不合理。既有铁路运价调整偏重于考虑总水平，忽视了区域运 价结构和比价的调整。一方面铁路运价与其它运输方式的比价区域失衡；另一方 面，铁路运价与其它运输方式比价不合理，不利于各种运输方式的充分竞争，更不 利于各种运输方式的充分发展。
1.3 既有铁路客运票价偏低
铁路客票硬座人公里基本票价， 1978 年是 0.01755 元， 1999 年是 0.05861 元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的 价格，即使春运上浮后的票价依然如此。 2000 年 11 月，国家批准允许铁路旅客票 价在春运、暑运和“黄金周”期间等客流高峰期，在特定的时间和线路上票价可以 根据市场情况变化适当上浮，而对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价则可适 当下浮。 2004 年 4 月 18 日铁路列车提速后，铁路对不同速度等级旅客列车分别收 取加快附加票，形成多样化的铁路客运票价体系。但我国现行的铁路运价体系是在 政企不分的经营管理体制下，由历史上每次调价逐步累加形成的多元化、多层次的 补丁价格体系，总体运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活。
举例来说，从衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为 44 元（加上春 运期间上浮的
15％在内），而公路汽车票价春运期间是 248 元。再如：成都至达州 的达成铁路火车票硬座为 83 元，硬卧在 150 元左右，而两地间直达公路票价为 171 元。
第二章 目前客运运价存在的利弊
随着社会的发展与人民生活水平的不断提高，人们的出行率越来越高，对出行 交通工具的要求也越来越高，高铁的迅速发展满足了很大一部分出行者的要求，但 既有铁路的票价不合理却给铁路效益带来了很大的负面影响。
2.1 高铁票价符合市场价格
国家对于高铁定价是从宏观经济情况下，考虑到居民消费水平、铁路建设成本 等诸多因素后给出的试行价格，是科学、合理且合情的，照顾到了大众的利益，让 大多数老百姓能够承受，而不是仅仅考虑某个人、某个群体。单指票价，就算再低 也会有人买不起，再高，也会有人觉得便宜，就看旅客如何在时间、空间、舒适、 方便中取舍。全国铁路每天开行高速列车 773 列，平均上座率达到 101.7%。开通高 铁地区的其它运输方式票价大幅下降，表明这个票价有竞争优势，也可看出群众的 认可程度。可以说，高铁的票价完全是适应了市场的发展。
（1）高铁的成本要高于普通的铁路，主要有：因为速度高、安全可靠性要求 高、舒适度要求高等原则提高的建设成本；在铁路建设过程中，为了降低社会成本 而增加的铁路建设成本，比如说，为了节约土地，铁路部门以桥代路，为了减少噪 音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，采取了减振、降噪的措施等，这些都增 加了铁路建造的成本。
（2）在运行速度上，最高时速可达 394 公里，堪称陆地飞行；
（3）在运输能力上，一个长编组的列车可以运送 1000 多人，每隔 3 分钟就可 以开出一个列车，运力强大；
（4）在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响； （5）在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走； （6）在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
（7）与其他交通工具比，高铁有较大优势，性价比相对合算。武汉到广州，武 广高铁的二等车票价为 490元，需要时间大约 3小时（有记者说，只需要 2小时 51 分钟）。飞机的经济舱全价需要 930 元，需要时间大约 1 小时 28 分钟。长途大巴 车票价大约为 497元，需要时间
16到 19小时。
但还有小部分想乘坐或者是已经乘坐过高铁的旅客认为高铁的票价偏高，这其 实是很大部分旅客会拿高铁的票价与传统旅客列车票价相比较，才产生的这种看 法。比起其它运输方式，比如民航，高铁的舒适度不亚于它，相比之下高铁的安全 性更高，候车时间也比民航短，乘车程序相对简单，而且高铁的站点离市区较近， 更便于旅客出行。
下面举例说明： 2009年 11月 16日成都至重庆的“空中快线”停航的消息，已 经证明了高铁对民航的有力冲击，运行了 19 年的成渝“空中快线”，完成了它最 后的使命。 7 年前，成渝航线旅客非常火爆，自从有了“和谐号”，民航的上座率 不足五成，客舱内空荡荡的。导致这一现象的原因主要来自票价，“和谐号”一等 票价仅 117 元，而民航重庆飞成都每天仅一班，票价单程为 550元（不含机场建设 费），这样算下来，机票比动车贵 5 倍。即使是机票打最低折扣的时候 , 往返也要 550元，何况机票打折的时候不是时时有。从路程来看，动车仅需 1小时 54分，航 班飞行的时间需要 45 分钟，但加上办理登记手续以及候机时间，合计大约需要 2 小时，在时速上民航优势全无。
2.2 客运价格体系不完善
湖南铁路科技职技术学院
