安全管理编号：YTO-FS-PD894
点燃式发动机性能与排放通用版
In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures Taken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities.
标准 / 权威 / 规范 / 实用
Authoritative And Practical Standards
精品管理范本 编号：YTO-FS-PD894
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等容加热循环发动机燃烧的是一个比较均匀的空气和燃料混合气。空气和燃料常常在进入气缸之前，有时在进入气缸的过程中互相混合。由流体进入气缸和紧接着的压缩过程所产生的扰动，在混合气被点燃的时刻提供相对均匀的混合气。
这里重点阐述以汽油机为主的预混合点燃式发动机的燃烧过程及其性能与排放。
活塞在压缩行程中将要达到上止点前，混合气被火花塞放出的火花点燃。在火花生长到足够大并形成火焰中心之前有一个着火落后期。在这个着火落后期以后，火焰前锋传遍了燃烧室，成为明显燃烧时期或称速燃期。其传播速度决定于火焰扰动的速度，而它又是空气—燃料比、温度和扰动程度的函数。'燃烧气体膨胀体积的增加落后于火焰前锋对冷的未燃烧充量表面的压缩过程。整个气缸的压力增加，并通过压缩热升高未燃充量的温度。最后，过后燃烧期间剩余的未燃烧的混合气在活塞下降时烧尽。 1. 压缩比及爆燃
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对于理论的等容加热循环发动机，理论热效率ηt可近似为：
式中ε为压缩比，而k(约为1.4)为工作气体的比热比。压缩比越高，理论热效率也越高，但压缩比超过大约12:1以后，其改善速率变小。压缩比增加时摩擦损失也趋于增加，因此大部分发动机有一个6:1至16:1之间的优化压缩比。但是，在火花点燃式发动机中，由于爆燃问题使合理的压缩比被限制在较低的数值。压缩比增加时，缸内气体温度和压力均增高，当发动机气缸中未燃烧的空气—燃料混合气在火焰前锋到来前被压缩时，它的温度由于压缩热而升高并且进行焰前反应。如果有足够的时间和足够商的温度，混合气就会产生极为迅速的自燃即爆燃。所产生的冲击波会损坏发动机或者使它过热，因此爆燃是一种不正常的燃烧。
爆燃趋势随压缩比的增加而增加，因而燃料的抗爆性决定了所能使用的最大的压缩比，也就是决定了发动机的热效率。
2. 排放污染物及其形成过程
对等容加热循环发动机的排放污染物最主要的是氮氧
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