成都市城市快速轨道交通建设规划环境影响报告书

3、规划用地的控制

本规划在制订过程中已经同成都市土地规划部门充分沟通协商，在新一轮的 城市土地规划修编中将结合城市发展对近期建设工程用地进行调整和控制，以保 证规划的顺利实施。

6.3.2 规划实施的环境制约因素 1、影响沿线地区噪声和振动环境

轨道交通在施工期和运行期会产生噪声和振动污染，对沿线和一定范围内的 居民会产生一定影响，通过采取隔声、减振等防治措施，可以减轻对人们生活的 影响。

2、影响沿线生态敏感区

轨道交通规划中9 号线1 一期工程穿越三圣森林公园及三圣花乡旅游区 和龙泉花果山风景名胜区的十陵景区，5 号线一期工程穿越沙河2、5 水厂 水源保护地的二级保护区，工程对森林公园的影响主要集中在植被的破坏 上，以及车站设置带来的二次环境污染。工程对风景区的影响主要集中于 景观影响。工程对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间生产生活废 水将排入城市污水厂，规划线路对水源地的影响很小。工程对文物古迹的影 26

响振动影响。规划对各敏感区的环境影响、方案合理性分析及建议措施详 见“8.8.1 生态敏感区环境影响与减缓措施”。 3、影响地下水及引发地质灾害

地下敷设方式对地下浅层水产生一定程度的阻隔或改变流向影响；导致局部 地下水位下降，引起地面沉降，另一方面局部地下水壅高对邻近建筑物安全产生 影响。隧道施工可能引起地下水大量漏失，影响地下水资源量。若因地制宜，采 取不同的施工方式，可以减少地下水的影响和地质灾害的发生。 4、居民动拆迁将产生一定的社会影响

规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋，由此，会对居民心理状态、 就业安置以及生活方面造成困难，从而产生一定的社会影响。 5.4 “零方案”与环境发展趋势

5.4.1 成都市的交通需求增长趋势

随成都城市经济社会发展，城市机动化水平将呈现快速发展的趋势，根据 相关预测，至2020年，市域机动车保有量将达到350万辆，中心城200万辆。 根据《总规》2020年中心城居住人口达到750万人，综合各种因素分析，预

测2020年居民出行总量将达到1987.5万人次/日，公共交通将承担约50%的出行， 其中轨道交通500万人次/日，常规公交540万人次/日。 5.4.2“零方案”的环境发展趋势

对于上述交通不断增长的压力，成都市本轮建设规划的“零方案”零方案只 能是采用地面道路交通代替。依靠上轮建设规划形成的1、2、3、4 号线一期， 2 号线东、西沿线，只是形成的城市轨道交通骨架，未形成网络化结构，这给 地面交通带来较大压力，与轨道交通相比较，地面交通在土地资源和能源利用、 噪声污染和空气污染方面都存在着明显的劣势。

1、与地面道路交通方式相比，单位小时输送5 万人所需的道路宽度，公共 汽车是16m，而地面轨道交通是6m。轨道交通每小时单向运送能力约是公共 汽车的几倍至几十倍。但完成同样的交通量，轨道交通占用的土地资源仅为道 路交通的1/8 左右。

成都市次城市轨道交通建设规划实际占用地表面积约为243.6hm2；如果采

用“零方案”，以建设道路利用地面公共交通来完成规划期末的客流量的需求， 则需要占用1950hm2 的土地，将给成都市土地承载带来更大压力。

2、城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能，每一单位运输量的能

源消费量，轨道交通仅为公共汽车的3/5，私人汽车的1/6。如果采用“零方案”， 27

以地面道路公共交通来完成轨道交通近期建设规划的客运量，则需要多耗油24 万吨。

3、目前我国大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已经 达到60％，交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上，城市机动 车排放的CO、NOx、HC 一般占城市总排放量的40-87％。但城市轨道交通系

统由于采用电力牵引，可以基本实现大气污染的零排放。如果采用“零方案”， 地面道路交通完成同样客运量将增加大气污染物排放量约为（按中型车估算）： CO7020t/a；NOx2178t/a；HC779t/a。

4、本次城市轨道交通建设规划线路总长184km，其中地下线长162.9km， 占88.5%，地面及高架线长21.1km，占11.5%。轨道交通地下线路对地面噪声 几乎没有影响。如果采用“零方案”，利用地面交通承担相同客运量，将进一步 恶化成都市交通噪声影响。

综上所述，如果对本轮城市轨道交通规划采用“零方案”，面对日益快速增 长的交通需要只能采用地面道路交通予以代替。其结果是进一步加剧城市土地 资源紧张、交通噪声影响严重的局面，而且在能源消耗和大气污染方面与规划 方案相比也存在较大弊端。由此可见，“零方案”不可行的。 28

6 规划环境影响预测与评价

6.1 规划相容性与协调性分析

成都市城市快速轨道交通建设规划贯彻了上层位规划《成都市城市总体规

划》、《成都市综合交通运输规划纲要》；与同层位的《成都市土地利用总体规 划》、《成都市城市绿地系统规划补充修编（2008-2020）》总体协调。轨道交 通建设规划与各类相关规划具有很好的相容性和协调性。 6.2 规划环境影响及减缓措施 6.2.1 振动环境影响评价 1、振动影响

轨道交通振动是由于列车运行时轮轨之间的相互撞击而产生的，然后经轨 枕、道床后向线路两侧扩散传播，振动波是由横波、纵波、表面波等构成的复 杂波动现象，影响因素复杂，传播形态变化不定，其影响只能以实验统计结果 定义分析。根据国内建成轨道交通的实验结果表明：轨道交通环境振动的主要 影响因素包括车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构、隧道埋深、地质条 件、地面建筑物类型、距离等。通过对国内北京、上海、广州、深圳等城市既 有地铁振动影响的现场测试统计，地铁地下线和地面线振动影响范围较大，一 般在线路两侧60m 范围；而高架线路由于通过桥梁桥墩传播振动至地面，再由 地面向四周扩散，其振动影响范围较小，一般线路两侧20m 即可满足标准要求。 2、振动防治措施

（1）轨道减振器和Lord 扣件工艺先进、耐久性好、使用寿命长、能较好 适应高架环境，易于铺设、且不增加轨道结构高度，在减振要求低于8dB 地段 采用。

（2）弹性短轨枕整体道床具有较好的性价比优势，且具有施工工艺成熟、 精度容易控制、养护维修较方便和减振效果相对较好等特点。在国内外地铁均 成功铺设，运营使用情况良好，便于养护维修管理，在减振要求低于12dB 时 采用。

（3）浮置板轨道由于施工和维修困难，只在减振要求在12dB 以上的特殊 地段（如学校、音乐厅、剧院、实验室等）才选用，由于橡胶浮置板轨道维修 和更换较困难，国内目前多采用钢弹簧浮置板轨道，但其造价较高。

由此可见，轨道交通振动环境影响已可以通过采取相应工程措施得到控制， 使工程后沿线振动环境满足相应标准要求。 6.2.2 声环境影响评价 29

1、声环境影响

根据轨道噪声预测结果，高架线路产生的噪声影响比地面线路产生的噪声 影响范围大得多，尤其是夜间噪声影响更为显着；地下线路的噪声影响仅局限 于地面风亭和冷却塔噪声。

在无声屏障情况下，高架线路噪声在4 类区昼间达标距离为35～70m，在

采取声屏障后，其达标距离锐减，可在距离轨道15m 处满足4 类区标准昼间， 在距离线路60～80m 能满足4 类区夜间标准要求，在城市区域难以实现，因此 建议工程高架段全线需预留声屏障条件。

若考虑临路第一排有建筑物遮挡，则轨道噪声在第一排建筑物后迅速衰减。 第一排建筑物越高，遮挡作用越明显，在12 层建筑物后就基本能够满足2 类区 标准要求。因此，建议将规划区临路第一排建筑规划为高层商业建筑。

在地下段，风亭和冷却塔作为地下车站的附属配套设施，是主要的噪声源。 风亭和冷却塔一般置于轨道交通车站的两端。类比分析可知，风亭的噪声影响 很小，与居民楼距离达到15m 以上，采取风口背向建筑物即可满足要求，冷却 塔噪声影响相对较大，影响集中在冷却塔运行的空调季节，可采取低噪声冷却 塔设备来满足环境要求。

就噪声影响情况来说，轨道交通车辆段与停车场基本类似，段内或场内的 主要噪声源为出入段（场）线走行的列车，由于列车在段（场）内走行速度一 般低于20km/h，厂界噪声一般可满足2 类区厂界标准。此外段（场）内还有检 修、洗车等作业噪声，只要合理布局，影响均可控制在厂界标准范围。 2 噪声污染防治措施及规划控制要求 （1）设计选线中的噪声防护

根据《地铁设计规范》（GB50157-2003）环境保护要求，对于规划区或远 郊地区，在设计选线时轨道中心线距各类功能区敏感建筑的控制距离可参考表 8.2-1，风亭、冷却塔距各类功能区敏感建筑的控制距离及其噪声限值可参考表 8.2-2。

轨道中心线距各类区域敏感点的控制距离及噪声限值 表6.2-1

等效声级Leq[dB（A）] 区域类别 区域名称 控制距离 （m） 昼间 夜间

1 居民、文教区 45～50 55 45

2 居住、商业、工业混合区30～35 60 50 4 交通干线道路两侧 约30 70 55

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风亭、冷却塔距各类区域敏感点的控制距离及噪声限值 表6.2-2

等效声级（dBA）

区域类别 区域名称 控制距离（m） 昼间 夜间

1 居住、文教区 25～50 55 45

2 居住、商业、工业混合区 15～30 60 50 4 交通干线道路两侧 约15 70 55

建设规划线网中郊区高架线路基本位于规划红线宽度大于60m 的城市主

干道中央，基本可满足规范要求。对于规划道路不满足宽度要求的线路，应调 整轨道交通线路规划或调整城市道路宽度。 （2）改变敷设方式

规划3 号线北延线以高架线路沿大件路和龙都大道敷设，大件路规划红线 宽度为30m，线路穿越新都区规划的集中住宅区和文教办公区，目前已基本建 成，且线路以高架形式敷设，工程建设和运营将严重干扰区域交通和生活环境。 建议3 号线北延线采用浅埋方式敷设。 （3）设置声屏障或隔声窗

根据轨道交通建设规划线路敷设情况，在实施线路敷设方式调整的情况后， 高架线路基本行进于城市主要干道中心，结合声环境敏感点分布情况，在高架 线两侧均设置2~3m 高声屏障，在建设项目环境影响评价时根据线路两侧建筑 情况具体实施。对于线路两侧学校、医院等敏感点，在采用声屏障不能达到其 功能区标准要求时，可设置隔声窗降噪，保证室内声环境达标，或个别零星敏 感点，设置声屏障不经济的情况下也可采用隔声窗降噪。 6.2.3 电磁辐射环境影响评价 1、电磁环境影响

规划范围基本都覆盖有了线电视网，但轨道交通电磁辐射对采用无线电视 存在影响。

根据国内轨道交通主变电站的测量、研究资料，主变电站无论建于地面还 是地下，距其边界水平距离3m，工频电场、工频磁感应强度均远低于《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中工频电场4kV/m，工频 磁感应强度0.1mT 的限值要求。 2、电磁环境影响减缓措施

对部分城乡结合部分采用天线收看电视受影响居民可采取补偿或安装引入

闭路电视线措施。鉴于公众对电磁的反映较敏感，在技术条件允许时尽量将主 31

变电站建于地下，对于地面变电所在选址时宜控制学校、医院、居民住宅的距 离大于30m。

6.2.4 规划对大气环境质量的影响预测 1、环境影响

规划实施对大气环境质量的影响包括施工期影响和运营期影响。施工期对

大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气；挖土、 运土、回填、运输过程产生的扬尘。污染大气的主要因素是粉尘、NOx、SO2、 CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。运营期对大气环境的影响主 要为正面影响，减少地面交通汽车尾气；负面影响主要为停车场排放废气和地 面风亭排风对大气环境产生的影响。 2、减缓措施

风亭选址距离敏感点尽可能在15 米以远，建议风亭建筑设计时，应将排风 口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧，同时采用绿化措施，在风亭四周和道路 与风亭之间种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气进入，改善风亭进风质量，减 少汽车尾气对地下车站空气质量影响。

对于车站附近尤其是风亭附近已规划的居住用地、文教用地等尚未进行建

设的用地，风亭附近15 米外严格控制建设住宅、学校、医院等敏感目标。拟建 建筑尽可能与风亭相结合建设，以最大程度减轻风亭异味影响。 6.2.5 规划对地表水环境质量的影响预测 1、地表水环境影响

轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放。施 工过程的废水主要有开挖、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水和各种施工机 械设备运转的冷却水及洗涤用水。运营期主要为车辆段生产废水和生活污水， 以及各车站生活污水。 （2）减缓措施

施工期生活污水和施工废水分别经过化粪池和沉淀、隔油预处理后排入市 政污水、雨水管网，不会对区域地表水产生影响。

运营期生活污水经过化粪池处理后就近接入市政污水管网；生产废水中含 有石油类和阴离子表面活性剂，通过沉淀、隔油等预处理达到《污水排入城市 下水道水质标准》（CJ3082-1999）后排入市政污水管网，进入污水处理厂处理。 6.2.6 固体废弃物环境影响分析

施工期固体废弃物主要有隧道和地下车站出渣，建筑垃圾及施工人员生活 32

垃圾等。运营期沿线生产及办公人员和车站、停车场、车辆段产生的生活垃圾； 列车更换产生的废蓄电池；车辆段机械加工产生的废铁屑；污水预处理产生的 水处理污泥等。

运营期产生的生活垃圾定点收集后回收和委托环卫部门处理。产生的铁屑 和废水预处理污泥回收和作为一般工业固废卫生填埋。废蓄电池为危险固废， 单独收集后由生产厂家定期运回厂家处置。 6.2.7 土地利用/生态环境影响评价 1、生态敏感区环境影响与减缓措施

本次规划轨道涉及到的重要生态敏感目标有3 处，1 处省级文物保护单位。 具体内容详见规划线路生态影响评价的主要内容。