货物列车在长大下坡道前填发制动效能证明书的探讨

货物列车在长大下坡道前填发制动效能证明书的探讨

[摘 要]通过对规章的分析解读，针对各种工况下的货物列车每百吨换算闸瓦压力计算，结合现场实际情况，探讨货物列车在长大下坡道前是否需要填发制动效能证明书。

[关键词]长大下坡道；制动效能证明书；探讨 中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）16-0258-02 一、引言

《铁路技术管理规程》（技术规章编号：TG/01-2014）普速铁路部分第274条之3款持续一定时间的全部试验中规定：“有列检作业场的车站发出的货物列车运行前方途经长大下坡道区间的，在始发、中转作业时应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机；在有列检作业场车站至长大下坡道区间间的各站始发或进行摘挂作业的列车，是否进行持续一定时间的全部试验并填发制动效能证明书交给司机，由铁路局规定。

《铁路机车操作规程》（技术规章编号：TG/JW104-2012）第十四条与制动效能证明书有关的条文：第6.制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书；第7.列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受

制动效能证明书；第8.司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《技规》及本区段的规定时，应向车站值班员报告。

依据以上规章条款，在货物列车运行前方途经长大下坡道区间时，无论关门车数是否超过6%，列检均应填发制动效能证明书，并交司机。经了解，铁路局管内长期以来长大下坡道前列检进行持续一定时间保压试验和填发制动效能证明书（编挂关门车比例不超6%）没有出现不合格情况，反而增加了列检作业环节，延长了技检时间，降低了运输效率。同时部分无列检的车站长期以来编发和摘挂货物列车从未填发制动效能证明书，也未发生任何铁路行车责任事故和行车设备故障。因此，对于货物列车在长大下坡道前是否需要填发制动效能证明书值得研究和探讨。

二、长大下坡道前填发制动效能证明书的必要性分析 ㈠计算分析

制动效能证明书最重要的数据是每百吨列车重量换算闸瓦压力，表征了货物列车制动力的大小。根据《技规》第262条，“编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6%时，按第261条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机”。

根据《技规》第261条第20表，制动主管定压500kPa时，21t轴重货车（重车）换算闸瓦压力145kN，23t轴重货车（重车）换算闸瓦压力160kN，折算为每百吨列车重量换算闸瓦压力分别约为173kN和174kN，空车的百吨换算闸瓦压力则更高。

以C64K货车为例进行空重车混编情况，不同关门车辆数的分析计算。

C64K货车自重24t，载重60t，重车总重84t。当满足编组中关门车比例不超过6%时（尾数不足一辆按四舍五入计算），9～24辆可关门1辆，25辆～41辆可关门2辆，42辆以上可关3辆（暂只分析到关门3辆的情况）。编组中允许关门车的辆数见下表。

可见，在分别允许1辆、2辆和3辆关门车的情况下，编组9辆、25辆和42辆分别是每百吨列车重量换算闸瓦压力最不利的情况。为此，分别对上述三种列车编组进行空重车混编的百吨换算闸瓦压力计算。

9辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图1。

图中，横坐标为编组中的空车数量，0为编组全重车，9为编组全空车，关门1辆只有两种可能，即关门1辆重车或1辆空车。从图中数据可见，关门1辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为153kN，随着空车数量的增加而

增加；关门1辆空车的情况，1空8重的编组换算闸瓦压力最小为167kN，同样随着编组中空车数量的增加而增加。 25辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图2。

对25辆编组可关门2辆，有3种可能，即关门2辆重车、关门2辆空车及关门1辆重车和1辆空车。从图中数据可见，关门2辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为159kN，且随着空车数量的增加而增加；关门1辆重车和1辆空车的情况，1空24重的编组换算闸瓦压力最小为163kN，同样随着编组中空车数量的增加而增加；关门2辆空车的情况，2空23重的编组换算闸瓦压力最小为168kN。 42辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图3。

对42辆编组可关门3辆，有4种可能，即关门3辆重车、关门2重1空、关门1重2空及关门3辆空车。从图中数据可见，关门3辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为160kN；关门2重1空情况，1空41重的编组换算闸瓦压力最小为163kN；关门1重2空情况，2空40重的编组换算闸瓦压力最小为166kN；关门3辆空车的情况，3空39重的编组换算闸瓦压力最小为169kN。以上各种关门车情况均随着编组中空车数量的增加而增加。

基于上述三种编组的各种关门车情况的分析，可得出以

下结论：

1.各种编组、不同空重车比例，每百吨列车重量换算闸瓦压力能满足《技规》规定的不小于150kN的要求。 2.由于重车的百吨换算闸瓦压力小于空车，因此编组中重车数量越多，编组中存在关门车后换算闸瓦压力越小。 3.从9辆编组、25辆编组和42辆编组变化趋势可见，编组辆数越少，编组中存在6%允许数量的关门车后，列车的百吨换算闸瓦压力越小，即9辆编组是最不利的工况。 可见，关门车数不超过6%，每百吨列车重量换算闸瓦压力能满足《技规》规定的换算?l瓦压力不低于150kN的要求，在长大下坡道前，关门车数不超过6%的情况下填发的制动效能证明书，对司机已没有实际指导意义。 ㈡成都铁路局研讨情况

鉴于在具体落实《铁路技术管理规程》（技术规章编号：TG/01-2014）第274条第3款“长大下坡道前进行持续一定时间的全部试验和列检填发制动效能证明书交给司机”（以下简称“持保试验”和“证明书”）的过程中，各铁路局并不一致，增加了运输组织过程中机务、车辆、车务等部门的作业环节，大大降低了运输效率。针对此问题，成都铁路局车辆处于2014年12月18日在重庆组织14家单位（部门）的技术人员进行了研讨（具体为中国铁道科学研究院机车车辆研究所，四川制动科技股份有限公司，重庆万南铁路有限