2．简述国际贸易合同履行时的风险承担。
参考答案：
1、卖方义务要求下的风险承担 卖方的义务主要有以下方面： 1） 货物的交付前的风险：
如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前，风险不移转到买方承担。 2） 单据的移交时的风险：
如果卖方不按合同约定移交单据或移交不符合同约定，则可能导致买方拒收货物，这时风险承担方仍为卖方。 3） 货物的检验后的风险：
倘若经过检验卖方交货不符，使买方有权且合理地拒收货物或解除合同，则货物意外损失的风险视为自始没有转移，即风险由卖方承担。
2、买方义务要求下的风险承担 1）支付价款的风险承担 T/T方式对买方最为有利；而D/P方式则相对双方公平；L/C下买方则承担最大的风险。 2）收取货物的风险承担
收取货物时，倘若卖方交付的货物只存在轻微缺陷，卖方可及时补救，即货物不符没有达到严重的程度，买方无权拒收货物或解除合同，对于收货前已发生或收货后可能发生的意外损失，均因风险已自交付转移而由买方承担风险责任。
3．简述海关行政强制措施。
参考答案：
①限制公民人身自由
对走私犯罪嫌疑人，经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准,可以扣留，扣留时间不得超过24小时,在特殊情况下可以延长至48小时。
②扣留财物
对违反海关法的进出境运输工具、货物、物品以及与之有牵连的资料，可以扣留。 ③冻结存款、汇款
转移、藏匿其应税货物及其他财产迹象，不能提供纳税担保的，海关可以通知纳税义务人开户银行暂停支付纳税义务人相当于应纳税款的存款。
④封存货物或账簿、单证
海关进行稽查时，发现被稽查人篡改、转移、藏匿、毁弃账簿和单证等资料的，可以暂时封存其账簿、单证等有关资料。
⑤其他强制措施
进出境运输工具违抗海关监管逃逸的，海关可以连续追至海关监管区和海关附近沿海沿边规定地区以外，将其带回处理。
4、简述商品检验证书的作用。
参考答案：
1）检验证书是证明卖方行为符合合同的依据 检验证书是证明卖方所交货物的品质、数量、包装以及卫生条件等方面是否符合合同规定的依据。
2）检验证书是海关验关放行的依据 在有关货物进出口时，必须由当事人提交检验机构符合规定的检验证书和有关证明手续，海关当局才准予进出口。
3）检验证书是卖方办理货款结算的依据
凭检验证书中确定的货物等级、规格、重量、数量计算货款，这是为买卖双方都接受的合理公正的结算方式。
4）检验证书是办理索赔和理赔的依据
检验机构在检验后签发的有关品质、数量、重量、残损的证书是收货人向各有关责任人提出索赔的重要依据。
5）检验证书是解决争议的依据
检验证书是为证明货物在装运和流通过程中的状态和某些环节而提供的，以便证明事实状态，明确有关方面的责任，也是船方和有关方面免责的证明文件。
6）检验证书是计算关税的依据
检验检疫机构出具的重量、数量证书，具有公正、准确的特点，是海关核查征收进出口货物关税时的重要依据之一。残损证书所标明的残损、缺少的货物可以作为向海关申请退税的有效凭证。
7）是计算运输、仓储等费用的依据
检验中货载衡量工作所确定的货物重量或体积（尺码吨），是托运人和承运人间计算运费的有效证件，也是港口仓储部门计算仓储费用的有效文件。
三、案例分析题
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1．2015年，美国某出口商与韩国某出口商签订了一份CFR合同，规定由卖方出售小麦2000吨给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000吨。卖方准备在船抵港后由船公司负责分拨2000吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气而使小麦变质，共损失2500吨，其余2500吨安全抵港。卖方在船抵达目的港后称出售给买方的2000吨小麦在运输途中已全部损失，并认为根据合同CFR合同，货物风险在装运港越过船舷时已转移给买方，因此卖方不需负担2000吨小麦的损失。买方则要求卖方执行合同，交付2000吨的小麦。双方争执不下，于是根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。
你认为仲裁机构应该如何裁决？并说明其理由。
参考答案：
本案例是涉及国际货物买卖风险转移的典型案例。双方签订的是CFR合同。按照《国际贸易术语解释通则》的规定，CFR合同下当事人的风险转移界线是装运港船舷。本案中的货物是在运输途中遭受的风险，表面上似乎应由买方承担。但本案的特殊性在于，卖方在装船时是将5000公吨小麦混装的，在货物海运途中，买方的2000公吨货物并未从买方的其它货物中划拨出来(即货物未特定化)，因此不具备风险转移的前提条件，即使货物已在装运港越过了船舷，但风险不发生转移，在运输途中的风险损失仍由卖方承担。
由本案可以看出，国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时，当事人一定要综合考虑多方面的因素，具体问题具体分析，不能生搬硬套相关条文规定。本案例中因卖方并没有对合同项下的货物进行特定化(划拨)处理，所以没有形成一般CFR合同风险转移的前提，在这种情况下，卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩是没有合法的理论依据的。
2．我国某公司同日本两公司签订了出口羊绒衫合同。合同规定羊绒含量为100%。出口羊绒衫商标也标明“100%羊绒”。对方两公司对我出口羊绒衫进行检验后，因羊绒含量不符合合同规定提出索赔。
请判断我方是否应该赔偿？
参考答案：
在国际货物买卖中，必须正确选择表示货物质量的方法,避免交货质量与合同稍有不符而造成违约和赔偿。
以上案例，从技术上讲，羊绒衫含100％羊绒是不科学的，实际上是达不到或不能达到该标准的。商家不能为了促销而在合同中承诺实际达不到的质量标准。
因此，我方负有赔偿责任。
3．我某公司向德国出口某冷冻商品1500箱，合同规定1~5月按合同等量装运，每月300箱，凭不可撤销即期信用证付款。客户按时开来信用证，我方1~3月份交货正常，顺利结汇，但在4月份时，由于船期延误，拖迟到5月6日才装运出口，而海运提单则倒签为4月30日，并送银行议付，议付行也未发现问题。后在5月10日，我公司又同船装运300箱运往目的地，开具的提单为5月10日。进口商取单时发现问题，拒绝收货。（当然开证行也拒付）
请思考：我方的失误在哪里？进口商为何拒收货物并拒付？
参考答案： 我方的失误：
(1)拖延交货期；
(2)将5月6日装运出口的货物装船日期倒签为4月30日，这是违法行为。
(3)最严重的错误是5月10日以将信用证中规定分月等量装运的货物装在5月6日装的同一只船上，这个错误无疑告诉对方4月30日的提单是倒签的。
再者，将分批装运的货物装在同一只船上，从根本上违背了信用证关于分批装运的规定。这是严重的失误，其做法显得过于笨拙。
进口商拒收货物的理由如下：
(1)卖方倒签提单的行为成立，这是一种侵权行为。
(2)对5月10日装运的货物，虽然5月装运是按信用证规定的数量装运，但进口商以前批(4月份)应装的货物未按时装运为由可判决5月10日所装的货物无效。因为《跟单信用证统一惯例》规定：在规定分批装运条款时，具体订明每批装运的时间和数量，只要其中一期未按时、按量装运，则本期及以后各期均告失效，除非信用证另有规定：每批构成一份单独合同，否则，都可作为违约论。因此，买方有权拒收货物。
第九章复习思考题
一、填空题
1．保险合同是指 保险双方当事人 为了实现保险经济保障的目的，明确双方权利与义务关系的协议。
2． 禁止反言也称禁止抗辩， 是指保险合同一方既然已放弃他在合同中的某种权利，将来不得再向他方主张这种权利。
3．陆上运输货物保险基本险别分为 陆运险 和 陆运一切险 两种。 4．全部损失简称全损，是指保险货物由于 保险责任 范围内的风险而全部灭失或 灭失的损害。
5．共同海损指载货船舶在海上运输途中遇到危难时，船方为了维护船舶和所有货物的 或使航程得以继续完成， 有意和合理 地作出的特殊牺牲或支出的特殊费用。
6． 一切险 是三个基本险中责任范围最大的险种。
二、问答题
1．什么是保险利益？
参考答案；
指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。保险利益是保险合同当事人的权利义务所共同指向的对象，是保险合同的客体。在保险合同的履行过程中，如果投保人对保险标的丧失了保险利益，则保险合同无效。
2．我国现行航空运输货物保险的基本险别有哪些？
参考答案：
航空货物运输保险分为航空运输险和航空运输一切险两种。 1．航空运输险的责任范围
1）被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由于飞机遭受恶劣气候或其他危难事故而被抛弃，或由于飞机遭受碰撞、倾覆、坠落或失踪等意外事故所造成的全部或部分损失。
2）被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
2．航空运输一切险的责任范围
航空运输一切险除包括航空运输险的责任外，还负责被保险货物由于外来原因所致的全部或部分损失。
3．什么是共同海损？构成共同海损的条件有哪些？
参考答案： 共同海损。共同海损指载货船舶在海上运输途中遇到危难时，船方为了维护船舶和所有
货物的共同安全或使航程得以继续完成，有意和合理地作出的特殊牺牲或支出的特殊费用。
共同海损的成立应具备下列条件：
第一，必须确有危及船、货共同安全的危险存在。 第二，作出的牺牲和支出的费用必须是有意的，所谓有意乃指共同海损的发生必须是人为的、有意识的行为的结果，而非某种意外损失。
第三，所作出的牺牲是特殊性质的，支出的费用是额外支付的，切必须有效果。 第四，处置必须合理。
共同海损的牺牲及费用均是使船舶、货物和运费免于遭受损失而支出的，因此应由幸存的船舶、货物和运费按其获救后的价值按比例进行分摊。这种分摊称为共同海损分摊。
船舶在海上航行遇难，其他经过船舶按惯例有自动给予救助的义务，若救助获有成效，遇难船舶负责付给一定的救助报酬，称为救助费用。该项费用亦列入共同海损。
4．什么是实际全损？构成实际全损的情况有哪些？
参考答案：
实际全损指保险货物由于保险责任范围内的风险而全部灭失或可以视同为全部灭失的损害。根据全损情况的不同，可分为实际全损和推定全损。
1、 实际全损又称绝对全损。凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：
1)、被保险货物已经完全灭失。这是指保险事故发生后造成被保险标的全部毁
灭或沉没并无法打捞；
2） 被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值；
3） 被保险货物丧失已无可挽回。指标的物的所有权已无可挽回地被完全剥夺，
并且不能再归还；
4） 载货船舶失踪。船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，
除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。
2、 推定全损。
被保险货物在海上运输中遭遇承保风险后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。
三、案例分析
1．K轮从加拿大和美国港口装运杂货去日本港口。被告是其中一宗货物的托运人，该货应在东京港交付。1990年4月20日该轮抵达横滨，计划5月4日驶往东京，4月24日该轮主机发生严重损坏。5月9日，原告承运人经共同海损理算师通知被告，修理工作估计需要一个半月。原告提出，为了减少延滞，用其他工具把货物从横滨转运至东京，但除了共同海损分摊保证书外，被告还需另外提供一个“不可分割协议”作担保。被告以共损分摊保证书形式提供了担保，但拒绝提供不可分割协议，并在横滨提货。原告拒绝在横滨而只愿在东京交货，并声称要对货物行使留置权，以确保其对共损分摊的索赔权。托运人向日本上诉法院申请强制执行令，指令原告在得到不包括不可分割协议的共损分摊担保后，在横滨交货。被告提供了共损分摊担保后，在横滨提取了货物，在所有共同海损费用发生之前，原告已向被告交付了货物。原告提起诉讼，要求向被告追偿在被告的货物实际卸船之后，但在船舶抵达目的港前发生的共损分摊费用。
物流法律法规基础各章习题答案
