城市轨道交通先进性分析
一、系统的效率
（一）城市轨道交通的根本属性是城市公共交通，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确指出：“优先发展公共交通是缓解交通拥挤、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择”，可以说，发展公共交通是基本政策。“有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设”。
（一）衡量一个城市轨道交通发展水平，看一个城市的公共交通出行比例，轨道交通占公共交通的出行比例。投资几百上千亿，就看能拉多少人，占了多少比例。
（二）城市轨道交通是一个系统工程，包括土建、车站、机电设备、车辆、运营组织、养护维修等几十个子系统，一个系统的先进性决于系统中的短板。我们追求的是系统的先进性。
（三）对用户而言，表现在发车密度、换乘便捷、高速、准点、舒适和票价。
（四）对社会（城市）而言，表现在环境保护、占用土地资源、投资效益和景观。
综上所述，单纯突出某一技术的先进性毫无意义，同样，
简单说轻轨单轨比地铁造价便宜，有轨电车是地铁造价的几分之一，是不科学的，应该考虑运量这个重要的因素。根据需求，科学合理地选择多层次的轨道交通形式。建设以轨道交通为骨干，以公共交通为主体的综合交通系统是根本目的。
二、网络化程度
我国大多数城市建设城市轨道交通不久，关注重点主要聚焦在新建线路通车方面，以单线能够顺利运营为现阶段主要目标，对网络化建设运营缺少深入的规划和考虑，从而造成同一城市各条线路标准不一，不同城市对于网络化运营管理缺少统一认识，难以对网络功能进行通盘考虑，使得频繁性升级改造成为常态，严重制约了网络效应的充分发挥，也明显影响到我国城轨交通的整体运转质量和效率。
具体表现在：
（一）网络调度指挥体系
往往是运营线路形成网络心态后，被动性地通过构建网络级控制中心承载网络级运营调度与应急指挥功能，实践中容易出现设计规模容量难以接受后续新线的接入要求，协调不畅，专业接口不同等等情况。
（二）网络票务管理系统
一票换乘将在不同线路之间产生票务清分的要求，由于不同步建设，设计标准不统一，产生规模容量、未来系统升级改造、与外部银行等系统接口不一致等问题。
（三）网络信息服务系统
数据采集、存储、分析、挖掘等等的不一致。 （四）网络供电系统
无论是集中供电还是分散供电模式，在确定变压器数量和装机容量是，采用“N-1”准则，每个变电所均设二路正常供电并互为备用，使得一条线路、一段区间或一座车站往往有四路供电提供备用保护，造成装机容量明显增加。网络化以后，仍以线路方式进行电力传输与紧急调度，难以实现网络化电力传输与调度，无法发挥网络化电力资源统筹共享的效益。
（五）网络通信系统
通讯技术发展很快，不同线路传输方式、无线频段设置都不一样，给后期改造带来的难度和资源的浪费可想而知。
xxx地铁在开通500公里轨道交通线路时，提出了开展《城市轨道交通网络级运营管理功能体系专项规划研究》提出解决思路。在前期规划阶段，对网络级运营管理功能体系应充分体现出网络化的特点，即统筹性、标准化和集中式，开展规划研究。遵循“统一规划、标准现行、整体实施、分线接入”的原则，在线网规划与近期建设规划中明确规划与建设要点，并在建设早期城市轨道交通线路是进行同步建设。
三、路网效率
目前轨道交通发展水平的衡量指标单一，各城市、企业
之间缺少横向对比、学习的机制
运营长度 上海 548公里， 北京527公里， 广州239公里 年客运量 北京 33.9亿人次 上海28.3亿人次 广州22.2亿人次
客流强度 广州 2.5北京1.6 上海 1.2
协会立项研究“城市轨道交通效能评价指标研究”，目的是把对轨道交通的关注点由“量”转变到“质量并重”对指标的要求：简单、直观、综合
四、服务水平
（一）城市轨道交通路网评价
1.路网的规模结构，线路长度，车站数量 2.网络形态，敷设方式
3.网络连通度，网络覆盖率，延伸型 （二）城市轨道交通运营评价
运量、运营强度、资源利用率、运营水平等 （三）城市轨道交通系统外部效益评价
四个方面：全面性、客观性、系统性、可操作性、可比性
随规模(车站数)增长，轨道线网中心逐渐密集，但存在差异。受城市发展阶段、理念影响，形成两种发展模式
1.优先向外延伸线路，提高覆盖面。新兴大都市我国北京、韩国首尔等，基础差，发展快
2.优先加密中心区域，提高线网密集程度。欧美城市、东京等，城市发展程度高，发展时间长，缓慢。
五、全生命周期的效益
（一）城轨交通是一项投资巨大的工程，周期长。城轨交通的特点决定其设备使用一定年限就要改造与更新。北京市在2008年奥运会之前，对已经运营三十多年的地铁一二期工程进行大规模的技术改造和设备更新，40余公里的线路投资43亿人民币。这在国内尚属首次，其他城市还没有到达改造更新的年限。
（二）城轨工程可行性研究报告经过严格的审批，其经济评价部分考虑了还本付息和提取折旧。由于大多数城轨项目尚未盈利，依政策允许可将折旧用于还息。据了解，很多城市没有留出改造更新的款项，日后均有地方政府财政支付。
（三）以现在“资本金+银行贷款”模式，还本时间都在十年，甚至更长时间以后，只管建设，不管还钱的现象十分严重，如此，我们的城市将面对长期的债务。可持续发展必须建立成本收益意识，在成本收益条件下，建设规模、时序、标准就不是现在的样子。
城市轨道交通先进性分析
