xxxx大学2013届本科生毕业设计外文翻译
中文翻译
（节选Introduction至Road-Train Scenarios）
道路列车对公路几何设计的影响
作者：Natacha E. Thomas, M.ASCE; and Francisco J. Martinez-Perez
摘要
交通运输必须依靠新技术，才能提高效率和可持续性。研究人员和工程师如今在许多有价值和绿色的交通运输方面工作。有一个想法是在高速公路上创造出车队，实现多重效益：通过增强空气动力学和道路空间利用率，减少天然气消耗，车辆排放和交通拥堵，以及通过故障安全机制和适度的碰撞改善安全性和驾驶员的舒适性损失给予类似的车速。技术改进内置于车辆中而现有的高速公路基础设施并不需要修改。然而，人为因素或其缺乏与新技术之间的相互作用可能直接影响到传统的高速公路设计指南。随着时间的推移，未来的专用高速公路，无论是新建还是重建，都可以满足专门针对道路列车的指导。此外，根据目前的指导方针建成的高速公路可以适应比每个设计原来预期的行驶速度。还需要了解以下问题：（1）为什么现有的高速公路可以容纳道路列车，（2）道路列车的设计指南是否与现行指导方针有显着差异，（3）道路列车运行是否显着产生后验设计速度的增加。本文旨在回答这些问题。过渡到终端状况情景的连续性的调查得出结论，道路列车促进了所需要的更短的可用距离和更长的可用距离，从而促进了现有高速公路的充分性。显示道路列车减少最小长度要求，并提高所有曲线的后验设计速度。另外水平曲线相比与垂直曲线变化不大。
引言
效率与可持续性是当今工程师必须遵守的设计指导原则。产品产出比例的效率最大化，如就业机会，流动性或安全性，以及道路建设，维护和运营成本等资源投入。可持续发展允许耐力，对环境和后代影响最小。在资源匮乏的情况下，对有效和可持续发展的基础设施的创新是非常有益的。但如果交通运输网络不断扩张，这些扩张可能是有争议的。
交通创新是搭载专用传感器和无线通信系统的道路列车、自动或半自动车辆在常规公路车道上的小型车队或“排”中的高速公路上行驶。通信系统能够持续交换协调车辆所
1
xxxx大学2013届本科生毕业设计外文翻译
需的信息，协调流量，减少速度波动和交通冲击波，同时最大限度地提高公路的能力和乘客的安全性，同时也最大限度地减少瓦斯消耗和排放污染（Ashley 1998）。因此，该技术改进被内置于车辆，现有的高速公路仍然足够满足车辆行驶。
然而，人为因素或缺乏，新的运作模式也可能结合起来直接影响高速公路设计。未来的专用高速公路，无论是重新修建还是重建，都可以满足专门针对道路列车的指导。本文具体阐述了：（1）了解道路列车运行现有高速公路的充分性，（2）这一操作对高速公路几何设计指导原则的直接影响，（3）可实现的最大速度，或设计速度，给予AASHTO（2011）最低准则建立的高速公路。该文章设想分开专用于公路列车的整个高速公路; 从而得出了这种高速公路几何设计的修订指南。可以想象，这些修订可能仅适用于个人专用旅行车道。
修订版本主要涉及水平和垂直对齐，因为横截面的影响是容易预料的。用于自主道路列车横向引导的精确系统可能会将车道宽度降低到标准设计宽度3.7米以下0.6至0.9米（Shladover 2008）。以下部分介绍了相关文献，方法，结果，结论和未来研究。该研究创造了不同的道路列车情景，包括实验或假设，并对其进行分析。
文献综述
为了简洁起见，文献只回顾了可能影响高速公路几何设计的实验道路列车的技术方面。进一步指出，公路列车运行中可能会发生变化的AASHTO（2011）指南。
确定的实验包括加利福尼亚先进运输和技术合作伙伴（PATH）（Alvarez和Horowitz 1999b），欧洲安全道路列车（SARTRE）（Robinson 2010 ; Davila和Nombela 2010 ; Bergenhem 2010），PROMOTE CHAUFFEUR I和II（Braun 1999）和德国KONVOI（Deutschle 2010）。加利福尼亚大学伯克利分校交通研究所的PATH项目与加利福尼亚交通运输部合作，代表了前体研究。车载磁力计检测到在路基中间隔埋置的磁体，从而为车辆提供一种自主的手段来监测和调整其排列中的位置和速度。鉴于车辆每秒收到50次无线电通信更新速度和加速度（ Alvarez和Horowitz 1999b），因此对前方车辆运动变化的响应即刻发生。
PATH成功的演示展示了以105公里/小时的速度驾驶无人驾驶的8车排排??105??公里/H1997年8月在圣地亚哥附近的固定距离达6.5米。在1990年代末期，对排队作业的广泛研究估计，在正常操作下，每通道（vphpl）每小时有效吞吐量约为4200辆，而在正常运行时的吞吐量范围为2,000至2,500 vphpl（Alvarez和Horowitz 1999a）。车排排量随车排大小和车距而变化。在任何行驶速度下，较小的车辆间距产生更大的产量，但是更多地挑战排管控制系统。必须建立运营增强和设计控制挑战之间的平衡。PATH预计由于道路列车的空气动力学（Zabat等人，1995），天然气消耗减少了20％，而没有考虑到拥堵减少。
2
xxxx大学2013届本科生毕业设计外文翻译
美国最优的系统是采用向私营部门转移成本。路基内的埋地磁石使公共部门的基础设施费用下降。最近的公路列车，包括欧洲的SARTRE，不需要路基修改，因此似乎更加可以接受。
SARTRE项目是由欧盟委员会在框架7计划下资助的为期三年的计划，包括英国的里卡多，西班牙的Idiada和Robotiker Tecnalia，德国的Kraftfahrwesen Aachen（IKA），瑞典的SP技术研究所和沃尔沃汽车公司和瑞典沃尔沃技术公司。SARTRE旨在未经修改的公共高速公路上开发安全和环境的道路列车，与其他车辆充分相互作用（Robinson2010 ; Davila和Nombela 2010 ; Bergenhem2010）。
2012年5月在西班牙巴塞罗那举行的一次成功的示范展示了五辆车列车，由一辆专业或专家司机的卡车主导和控制，加速到85公里/小时的速度??85??公里/H分离5-15米，整体停留在一起。性能证明比高素质的人力驱动力更高。SARTRE目前正在进行一个新的环境阶段，以确定实现燃料消耗总量的百分比。
进一步的项目包括由戴姆勒奔驰和IVECO支持的欧洲KONV（Deutschle 2010）和法国CHAUFFEUR I和II（Braun等人1999），其中将无线电广播专用商业卡车连接起来形成卡车车队，使路基未经修改。牵引车由专家司机操作，对于SARTRE。表 1概述了PATH和SARTRE项目的设计特征。其他两个项目被省略，因为它们类似于SARTRE，尽管他们的车队仅由卡车组成。AASHTO（2011）第3章为用户提供了沿曲线[可视距离（SSD）和可用视距（S）]可用和所需视距的推导指导。在其他地方，视线距离是无限制的。高速公路对齐的主要设计原则是水平还是垂直，确定可用的视距必须大于所需要的距离。如果没有，车辆、司机和乘客的安全可能会受到影响。
表1 PATH和SARTRE实验道路列车项目的比较
特点 驾驶系统 控制装置 燃油消耗减少 已连接车号 车辆间隙 日期 位置 最大速度
路径 自主，无人驾驶 路基和车辆磁力计磁铁
20％ 8 6.5米 1997年 加州 105 公里/ 小时??
SARTRE
半自主，由专业司机驾驶 车载相机，雷达和激光传感器
正在研究 3-5 5-15米 2012年 西班牙巴塞罗那 85 公里/ 小时??
方法
3
xxxx大学2013届本科生毕业设计外文翻译
对现有实践设计和道路列车运行模式的审查有助于理解其概念模式，并预测假设运行情景。这种模式涉及当前高速公路满足道路列车运营需要的充分性。现有和假设情景的总和可以推导出经过修订的指导方针和后验速度。
每个现有的道路列车设计都规定了影响垂直和水平高速公路排列的五个不同设计变量的标准：感知反应时间（PRT），减速率（a），驾驶员眼睛高度（h1），障碍物高度（h2）和头灯安装高度（h3）。加利福尼亚州PATH，欧洲的SARTRE和KONVOI以及法国的CHAUFFEUR I和II的进行中的实验，通过使用专家司机或自主车辆来减少或消除PRT。此外，萨特，我包车服务和II，以及KONVOI增加了驾驶员眼睛和大灯安装高度给予了卡车为主导排。PATH通过摄像机或雷达系统的后视镜位置的背面增强驾驶员的眼睛高度。所有驾驶员都会提高专家司机或自主车辆系统的导致车辆减速度。预计道路列车的水平视线偏移量（HSO）不会发生变化，因为该标准与运行无关。
PRT的减少以及减速率的增加导致曲线上所需视距的减小。另一方面，h1，h2，或h3的增加在垂直曲线上增加可用视距。促进变化的操作模式，所需视距的减少或可视距离的增加，提高现有高速公路的充足性。所有飞行员因此提高了这种适应性，从而限制了对高速公路基础设施改造的投资。其中假设情景必须适应现有的高速公路。
4
毕业设计外文翻译中文
