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新能源汽车进入新阶段文｜恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃责任编辑｜张弘中国新能源汽车行业正在经历一场深刻的供给侧变革，而疫情犹如一场洗礼，激发了行业的市场化原力，并获得了全球资本市场的认可。 过去的一年是中国新能源汽车巨变的一年。当行业迎来第十个年头和百万销量的“成人礼”，却遭遇补贴全面退坡和疫情冲击，销量罕见地出现月度同比“十二连降”，同时新能源汽车板块在全球资本市场爆发、备受追捧。 老牌龙头比亚迪、北汽新能源销量腰斩，一批新势力濒临困境，新贵特斯拉却以Model 3一款车型连续霸占销量榜首，蔚来、小鹏、理想等新势力和大众、宝马等合资车企的新产品销量逆势上涨。同时，新能源车企市值大增，特斯拉借助国产一年上涨超十倍，蔚来一年上涨超十五倍，理想、小鹏陆续在美股上市。能源乘用车销量呈断崖式下滑。 2.供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动车需求。2019年受国五、国六切换影响，传统燃油车打折促销严重。 3.需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。据交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》披露，截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆，其中天然气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%，燃油车仅占比19.4%。部分一、二线城市，如深圳就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。 另外，新能源汽车产业相关政策可分为两大类：总体规划和具体措施。其中总体规划又可细分成，长期发展规划、燃油车禁售时间表、市场准入；具体措施亦可细分成，财政补贴、税收优惠、双积分、碳排放法规。■中国新能源汽车市场进入调整期 以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段：1.萌芽期（2009—2013年），此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢；2.成长期（2014—2018年），国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长；3.调整期（2019—2020年），财政补贴大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，出现连续负增长。 据乘联会统计，2019年、2020年上半年我国新能源乘用车销量分别为102.5万辆、31.3万辆，同比增速分别为3.2%和－44.0%。我们认为2019年及之后我国新能源乘用车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，还有三方面因素： 1.政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。2019年补贴新政相较2018版整体退坡近50%。2019年补贴过渡期(3—6月)后，我国新投资?趋势
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图1：2020年中国新能源汽车市场品牌占比比亚迪特斯拉中国上汽乘用车广汽新能源北汽新能源华晨宝马■需求端：私人消费占比七成 据乘联会统计，受疫情影响，2020年上半年中国纯电动和插电混动乘用车分别销售25.0万辆和6.2万辆，同比增速分别为－45.2%和－44.3%，对应市场占比分别为80.1%和19.9%。纯电动和插电混动乘用车自2016年起两者市场占比较为稳定，一直在8:2左右。 当前新能源乘用车主要集中在一线、二线、限牌城市。据乘用车交强险数据统计，2020年上半年中国新能源乘用车上险数29.8万辆，其中上险数TOP10城市分别为：北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、成都、郑州、柳州、苏州；上险数分别为3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、1.1、0.8、0.7、0.5万辆；对应市场占比分别为11.8%、11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、1.7%，合计占比53.4%。其中前六名皆为限牌城市，合计占比43.1%。从区域分布来看，高度集中于东南地区。2020H1中国新能源乘用车第1名、前3名、前5名、前10名占比分别为19.0%、40.5%、52.6%、74.3%。 据乘联会统计，2020H1我国插电混动乘用车销售6.2万辆，TOP10车型分别为宝马5系PHEV、理想ONE、帕萨特1.4TPHEV、比亚迪唐DM、荣威ei6、比亚迪宋Pro DM、途观1.4T版PHEV、卡罗拉PHEV、雷凌PHEV、比亚迪秦ProDM，对应市场占比分别为17.1%、15.3%、11.0%、8.3%、6.8%、5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%，合计占比79.0%；其中宝马5系、理想ONE占比超过15%，插电混动畅销车型外(合)资占有5款。蔚来汽车一汽大众上通五菱上汽大众奇瑞汽车长城汽车理想汽车威马汽车吉利汽车上汽通用长安汽车广汽丰田合众新能源小鹏汽车其他■电动化、智能化技术持续提升 近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。据工信部推荐目录统计，2017年第1批推荐目录纯电动乘用车型平均续航里程仅211.6km，持续提升到2020年第7批的391.4km，三年半时间续航里程提升85.0%，极大缓解了里程焦虑。据工信部免征目录统计，我国纯电动乘用车单位载质量百公里电耗平均值从第1批免征目录的12.7Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，同比减少32.3%，节能效果显著。 同时，我国动力电池技术取得巨大进步，尤其是电池系统能量密■供给端：头部新势力表现亮眼 新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、本土造车新势力、外(合)资品牌。造车新势力发力，市场竞争加剧，集中度下降。从市场集中度来看，084
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图2：历年新能源乘用车各体系动力电池装机占比资料来源：中机中心-合格证，恒大研究院度和材料体系改善显著。据中机中心合格证统计，2020H1我国新能源乘用车动力电池装机量13.2GWh，其中三元、磷酸铁锂分别为12.2、0.5Gwh，对应占比92.3%、4.0%。我国新能源乘用车三元体系动力电池装机比例从2015年46.1%持续提升到2020H1的92.3%，份额翻倍。 值得注意的是，2020H1磷酸铁锂份额(4.0%)相比2019年(4.1%)基本保持稳定，没有出现进一步下滑；主要原因在于三元材料尤其是高镍体系仍面临安全问题，下半年随着比亚迪汉搭载LFP刀片电池上市，LFP动力电池装机量占比预计会有所回升。 汽车新四化已成为行业共识，电动化和智能化发展相辅相成：电动车反应时间短（电动车电信号控制约30毫秒、普通燃油车机械控制约500毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车载模块供电）、历史包袱小（易于添加新功能，重新设计电子电气架构等）是汽车智能化最佳载体；反过来智能化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大电动车差异化竞争优势，推动电动汽车行业发展。近几年我国新能源汽车智能化发展迅速。 另外，自动驾驶按功能可划分为：感知系统(环境感知与定位)、决策系统(智能规划与决策)、执行系统(控制执行)三大核心模块。感知系统核心技术在传感器，主要技术方案有：摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达四种；其中激光雷达方案无论是在精度、分辨率、探测距离、三维建模、抗干扰能力等方面相比其他传感器都有显著优势。 当前我国计算平台供应商尚处于商业化初期阶段，其实际应用效果还需客户验证；故当前国内自动驾驶芯片基本还是完全外购。以部分造车新势力为例，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但是智能驾驶芯片基本被Mobileye和 NVIDIA垄断。■私人充电桩占比提升 据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；据公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年42万辆，增加到2020H1的417万辆，累计增长近9倍；对应车桩比从2015年6.4:1下降到2020H1年3.2:1，充电配套明显改善。从趋势上看，2018、2019、2020H1车桩比分别为3.0、3.1、3.2，近几年充电桩建设速度趋缓，车桩比较为稳定。 当前公共充电领域存在四类痛点：1.部分充电桩不可用；2.可用充电桩充电较慢；3.快充桩存在安全隐患；4.建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营商建桩积极性。 2015年10月，发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》，规划至2020年我国将新
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