. . .
流增速趋缓并最终保持稳定。民航与高铁将有望从单纯的票价、频率竞争逐步走向以提升服务水平等为主要竞争手段的差异化竞争阶段，并取得较为长期的均衡。与日本2004年之后所经历的阶段类似。
从日本的经验来看，从高铁区域网络的基本形成（1985年）到航线准入与定价机制完全自由化（2000年），经历了约15年的时间；再到航空总客流趋于稳定（2005年），前后经历了20年左右的时间。
而从我国的情况来看，高铁区域网络形成时，民航业生命周期与当年日本类似，但产业政策已大幅领先于日本。因此，我们判断，我国有望在5-10年，实现航线准入和定价机制的完全自由化，达到中期阶段；而仍有20年以上的时间，航空总客流才将趋于饱和，并进入远期阶段。
目前我国民航与高铁仍处于成长期。未来，民航与高铁仍将在市场规模、产业政策、技术革新、航线因素等的急剧变化当中不断改变竞争策略，推动两者的竞争格局不断从一个均衡状态向下一均衡状态演进。以下，我们列举了未来可能的一些因素变化，以及其对竞争格局的影响：
高铁的提速：我国高铁目前运营时速普保持在250-300km/h，
未来随着客流量的增长，有望逐步提速至设计时速350km/h。相对航空总旅行时间优势提升。短、中、长运距分界重新划分，民航可竞争的市场空间将受到进一步挤压；
高铁浮动定价机制的引入：更具灵活性的高铁票价将直接冲
击航线票价，票价竞争将更趋于白热化。中短运距的航线或不得不放
. . . .
. . .
弃单纯的价格竞争，转而寻求提升服务水平等方式进行差异化竞争；
航空航线准入和定价权的进一步放开：行业部竞争更加激
烈，票价的竞争更具可行性，最终将会导致航线票价相对高铁票价价差的进一步缩小与航空市场份额的扩。对于短运距航线，航空与高铁的总旅行时间相当，为争抢市场份额，两者最终的票价也会趋同。
航空准点率的提升：相比日本，我国目前航线的准点率水平
较低，未来有较大的提升空间。准点率的提升将减少民航总旅行时间，前述系列中的敏感性分析也证明，运距分界点对两端时间极为敏感。因此，提升准点率将使得短、中、长运距的划分界限发生变化，民航可竞争的中运距市场围扩大，在票价和客座率不下降的前提下实现原有市场的份额扩；
机场两端容量的提升：某些民航具有竞争优势的市场，由于
机场容量短缺，民航难以增加运力投入，其结果是较高的客座率和票价，但是不得不面临被动的相对高铁市场份额的丢失。机场两端容量的提升将使得航空公司提升运营频率的竞争手段变得更具可行性。其结果将是民航受压抑的需求得到释放，航空市场份额的扩，但同时面临客座率和票价有所下滑的挑战。
经济的持续增长：稳定持续的经济增长带来民众出行需求的
增加，民航与高铁总的市场规模是逐步增大的。对于一些中距离市场，当客流的增加足以支撑最低的航班数和达到客座率最低水平要求时，航空公司就能够重新进入这些原先被迫放弃的市场。
. . . .
. . .
三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年
我们在之前的系列报告中提出，行业因素与航线因素是多样化竞争格局背后的推动力。行业因素与航线因素的演变，将推动两者竞争手段发生改变，竞争格局（阶段性均衡状态）也相应向前演进。
那么当某一因素发生变化时，两者的竞争格局从现有的均衡状态向下一均衡状态演进时，需要多长时间才能调整到位呢？换个角度来说，一种因素的改变所带来的冲击何时能阶段性见底呢？这对投资者来说，是极为重要的。
尽管每一次从一个均衡状态向下一均衡状态的演进都是在一定的社会和产业背景下完成的，且往往并非由单一因素引起，每一次引起竞争格局变化的因素组合也并不相同。但是，我们还是可以从日本民航与高铁50年竞争的历史事实中略窥一二。我们筛选了一些较为重要的、影响竞争格局的一些因素，例如新线的开通、票价变化、高铁的提速、新公司参与航线竞争等。从相对宏观的角度来看，日本的经验是，整个调整过程的持续时间通常在1-2年。 1、新线的开通：1-2年
新干线建成通车，相应航线的航班班次、客流量、客座率均会出现下降，降幅会因航线本身属性（如运距、客流量等）的不同而不同。对于大部分航线而言，经过1-2年的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。
. . . .
. . .
（1）东海道新干线（1964年10月）
东京-名古屋航线（421km）
东京-名古屋新干线在1964年10月通车，通车后航线航班班次、客流量、客座率大幅下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。此时，由于运距过短，航空竞争力基本丧失。
对竞争手段的影响
班次：大幅缩减，稳定后保持在每天1个班次。新干线通车前，航线单程航班保持在每天6个班次；1964年通车后，航班班次持续缩减，1965、1966年日平均航班班次分别为3.3、2.1；1967年以后，航班运营保持在每天单程1个班次。
对竞争结果的影响
客流量：大幅下降。新干线通车前的1964年航线客流量为21.8万，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为8.3、2.5万。1967年，客流量降至1万人左右，航线客流基本被新干线抢占。
客座率：大幅下降。新干线通车前的1964年航线客座率保持在80%左右，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为52.6%、26.4%。1967年以后，客座率长期处于低位，维持在30%左右。
. . . .
. . .
东京-大阪航线（530km）
东京-大阪新干线在1964年10月通车，通车后东京-大阪航线班次、票价、客流量、客座率都有一定程度的下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。
对竞争手段的影响
班次：先增后减，通车后1年降幅最大，但整体变化幅度不大。新干线开通当时，航班班次由于季节性因素有小幅增加，随后开始加速递减。新干线通车后3个月，日单程班次同比增加11.6%；通车后6个月，日单程班次同比增加3.3%；通车后1年，日单程班次同比减少1.8%，由31.6减至28.6个班次。
票价：票价受政府管制，由政府统一调价。新干线通车前后，航空票价基本保持不变，而新干线在1965、1966年分别调价导致航空票价相对新干线的溢价率（溢价率=（航空票价-新干线票价）/新干线票价））逐渐下降，由1964年的143.8%降至81.4%。
对竞争结果的影响
. . . .
民航行业分析报告文案
