使发动机各部分在最优的温度设定点工作,冷却系统的整体效率达到最大。每个冷却回路将在不同冷却温度设定点或流速下工作,创造理想的发动机温度分布。理想的发动机热工作状态是气缸盖温度较低而气缸体温度相对较高。气缸盖温度较低可提高充气效率,增大进气量。温度低且进气量大可促进完全燃烧,降低CO、HC和NOx 的形成,也提高输出功率。较高气缸体温度会减小摩擦损失,直接改善燃油效率,间接地降低缸内峰值压力和温度。分流式冷却系统可使缸盖和缸体温度相差100℃。气缸温度可高达150℃,而缸盖温度可降低50℃,减少缸体摩擦损失,降低油耗。较高的缸体温度使油耗降低4% ~6% ,在部分负荷时HC降低20% ~35%。节气门全开时,缸盖和缸体温度设定值可调到50℃和90℃,从整体上改善燃油消耗、功率输出和排放。
6.1.4 可控式发动机冷却系统
传统的发动机冷却系统属于被动式的,结构简单或成本低。可控式冷却系统可弥补目前冷却系统不足。现在冷却系统的设计标准是解决满负荷时的散热问题,因而部分负荷时过大的散热潜力导致发动机功率浪费。这对轻型车辆来说尤为明显,这些车辆大多数时间都在市区,部分负荷下行驶,只利用部分发动机功率,引起冷却系统较高损耗。为解决发动机在特殊情况下过热的问题,现在的冷却系统体积大,导致冷却效率降低,增大冷却系统功率需求,延长发动机暖机时间。可控式发动机冷却系统一般包括传感器、执行器和电控模块。可控式冷却系统能够根据发动机工作状况调整冷却量,降低发动机功率损耗。在可控式冷却系统中,执行器为冷却水泵和节温器,一般由电动水泵和液流控制阀组成,根据要求调整冷却量。
第七章 冷却系统的检修
常见引起发动机过热的原因有:冷却空气流量减少(如散热器阻塞等);散热风扇不工作;低速上坡,环境温度过高;V型皮带过松,转动效率差;以及缸体有水垢,节温器失效,水泵损坏,热敏开关失灵等。 诊断与排除
诊断时,根据以上分析的故障原因,由简到繁,由外到内进行诊断。 (1)如果柴油机为正常负荷时,冷却水温度正常,当大负荷工作时间过长时,冷却水温度明显过高,则表明发动机过热是因发动机长时间的大负荷工作所引起,应注意适当休息。
(2)如果发动机常在工作粗暴的条件下作业,也是引起发动机过热的原因,应查明发动机工作粗暴的原因,并进行有针对性地排除。
(3)如果发动机工作时无力,响声发闷,冷却水温度高,排气管温度异常高,说明发动机过热多数是因喷油提前角过小所引起,应按柴油供给系所说的方法,对喷油时间进行调整。
(4)观察散热器通风情况。若散热器前的百叶窗未打开,或散热器积垢过多,表明多数是由于发动机过热的原因所在,应进行处理。
(5)观察冷却系冷却液是否充足,如果外观有漏水现象,表明发动机过热是因漏水所引起,应排除漏水;若无漏水现象,可打开散热器加水盖,观察冷却水的充足程度,若冷却水严重不足,多数是因长时间没有补添冷却水而引起发动机过热,应予以补充。 (6)检查风扇皮带松紧度
在发动机停止工作时,用手拨动风扇叶,若能拨动风扇滑转,说明风扇皮带过松是引起散热不良的原因,应予以调整。通过调整皮带张紧装置,如发电机或专门的张紧轮,使皮带增加预紧力,其检验标准是:在发电机和风扇轮之间用大姆指以29—49N(3—5kg)的力按下皮带10~20mm为宜。 (7)检查散热器水垢
从散热器的加水口处观察散热器内的水垢。如果确有水垢,说明水垢是引起散热不良而发动机过热的原因所在,应予以清除。消除方法:往冷却水中投放一定量的除垢剂,使发动机累计运转24h后将水放掉再换好水,若冷却效果有好转,应按同样的方法再进行几次即可(但易腐蚀橡胶件)。 (8)检查节温器
在发动机初启动后注意温度上升情况。若水温上升速度较快,则说明节温器损坏使发动机过热,应更换节温器。
(9)如果以上检查均属正常,说明发动机过热是燃烧室内积炭过多所引起,应解体查明,并清除积炭。
(10)如果冬季发动机工作时水温突然升高,多数是由于散热器下水室
的冷却水冻结所致,应予以加热解决。
为防止冷却液温度过高,在使用中必须保持散热器和水套清洁、冷却液数量充足、风扇皮带张紧适当,以防发动机在负荷工作时间过长。必须注意以下要点:
1.保持冷却系(尤其散热器)外部和内部清洁,是提高散热效能的重要条件。散热器外部沾有泥污或碰撞变形,均合影响风量流通,使冷却液温度过高,必要时清洗或修复。
2.按规定使用防冻冷却液,保持冷却液数量充足。正确的冷却液液面高度:当发动机处于冷态时,冷却液液面在膨胀箱内,位于最高和最低标志之间。膨胀箱内装有自动液位报警传感器,当箱内液面过低时、位于仪表板上的冷却液温度报警灯问烁,应及时予以添加。
3.应保持风扇皮带张紧力适当,风扇正常工作。皮带过松影响水循环,加剧其磨损;过紧易损坏轴承。
4.热敏开关连接良好,若有松动会影响风扇换档变速及正常运转;如果发现冷却系溢水,应及时检查节温器技术状况。
5.防止发动机大负荷、长时间工作,以免水温过高;上坡及时换档,减轻负荷。汽车长时间坡道行驶、挡住低或是环境温度较高时,应注意散热。
更换冷却液时,将仪表板的暖风开关拨至右端使暖风控制阀全开,拆下冷却液膨胀箱盖,松开水泵口软管夹箍,拉出冷却液软管,放出冷却液后再将软管夹箍拧紧。在膨胀箱中加入冷却液,直到液面高度与最高标志齐平为止。拧紧膨胀箱盖。启动发动机,直到风扇运转,将发动机熄火,检查冷却液高度,必要时补充。膨胀箱内冷却液不能注满,加注1/2即可,一般使用2年左右更换一次。
第八章 冷却系统智能控制
8.1 冷却系统智能控制
系统由于汽车运行过程中产生强烈的振动、热辐射和电磁干扰,因此对该系统电路有特殊要求:1.电路要有较高的抗振动能力,以适应不同路况、车况的要求。提高系统整体的可靠性和稳定性。2.电路应采取有效的
防护隔离措施,以提高其抗干扰能力。 8.1.1组成
该系统由电控冷却风扇、电控节温器、电控导风板、微控制机构组成。电控冷却风扇由电动机驱动;电控节温器利用电加热引起双金属片变形,由双金属片变形带动节温阀旋转运动,来改变大小循环;电控导风板由双向电动机通过传动机构使之打开或关闭;微控制机构是利用89C51开发的单片机控制系统。
8.2 单片机控制系统工作原理
由温度传感器感受发动机水温的变化,同时把温度信号转变为同其成反比关系的电压模拟信号。这些信号经过处理(电容器低通滤波、校正和电压跟随器耦合)送入A/D转换器(ADC0809)中INO信号通道。由A/D转换器把采集来的模拟电压信号转换为数字信号并读入单片机,89C510单片机89C51根据不同的输入信号分析处理去控制驱动电路,实现对节温器继电器、导风板继电器和风扇继电器的控制。即可实现对发动机冷却能力的智能控制。
8.3 单片机系统控制过程
当发动机预热时(发动机水温(70℃),单片机根据检测来的温度数据处理分析向执行元件发出控制信号,使其完成如下操作。
a.电控冷却风扇不工作; b.电控导风板关闭状态; c.电控节温器处于小循环状态。
由于导风板关闭,冷却风扇不工作,以至冷却空气不能进入散热器;
同时节温器处于小循环(加热电阻丝通电),发动机水温上升很快。当水温升至75℃,单片机根据检测来的温度数据处理分析向执行元件发出控制信号,使电控节温器的加热电阻丝断电(让其进入大循环控制状态)。当水温达到80℃时,单片机又发出指令,使电控导风板处于敞开状态。 此时可充分利用汽车行驶迎面风对散热器的冷却作用,尽量减少冷却风扇的工作时间。当水温高达95℃时,单片机经数据分析发出控制指令使电控冷却风扇工作,而让节温器仍处于大循环状态,导风板仍处于敞开状态。这时冷却系统的冷却能力最大,实现快速降温。当发动机水温降至
89℃时,单片机根据采样数据分析处理发出控制指令,使执行元件完成以下操作。
a.电控冷却风扇不工作;
b.电控导风板处于敞开状态; c.电控节温器处于大循环状态。
这样,直到发动机水温返升至95℃,电控冷却风扇又重新工作。
总 结
汽车冷却系统对汽车来说是至关重要的,发动机就如同人类的心脏,如
果不好好保护就会受到威胁,现在随着科技发展,从设计和使用性能角度看,冷却系统不象以往那样只是单纯的水冷循环,分流式冷却与精密冷却相结合具有很好的发展前景,既能提供理想的发动机保护,又能提高燃油经济性和排放性。这种结构有利于形成发动机理想的温度分布。直接向气缸盖排气门周围供给冷却液,减少了气缸盖温度变化,使缸盖温度分布更加均匀,也能将机油和缸体温度保持在设计的工作范围,具有较低的摩擦损失和污染排放量。同时,现在冷却系统智能控制很受欢迎,所以在以后的汽车发展中,单纯的冷却系统不会站主导位置了,虽然智能控制要求很高,但是在高级轿车中很实用,它代表着未来冷却系统的发现方向,智能冷却系统控制将会作为标准装置在汽车上,未来一段时间在冷却系统中将占主导位置;而智