铁路客运专线桥梁

全线：高架桥总长251km，占全线长的72.8％，其中139km（共分12个标段）均采用“全跨预制吊装工法”，占高架桥总长的55.4 %。

（五）秦沈客专

秦沈客运专线是我国第一条设计速度为160km/h以上（试验段为250km/h左右）的客运新线，并把列车运行舒适度作为设计的控制指标。其桥梁总长度占线路长度的13.9%。在设计中，对常用跨度结构形式进行了全面的技术经济比较，采用了双线箱梁、单线箱梁、∏形梁、T形梁等梁部结构形式；以及架桥机架设、满布支架现浇、移动模架现浇等多种施工方法。（我国客运专线技术的试验）

三、我国客运专线铁路桥梁设计概况及特点

（一）客运专线铁路桥梁建设理念 1、保证高速条件下安全性与舒适性的理念

（1）注重车线桥系统动力分析，确保桥梁刚度满足安全性、舒适性要求

（2）严格控制桥梁结构非弹性变形，保持轨道持续稳定和高平顺性 （3）重视等跨简支长桥的动力特点和路桥刚度过渡问题，保证线路动力性能良好

（4）研究特大跨度桥梁低频振动影响，充分保证特大跨度桥梁的安全性和舒适性

（5）合理设计桥面构造系统，满足安全运营和养护维修的要求 （6）桥渡设计应充分考虑高速铁路的线形要求特点，优化高速列车的运行条件

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2、注重环境适应性的理念

（1）适度加大高架桥规模，节约土地资源，方便沿线居民生活生产 （2）重视减隔振设计，贯彻环保要求

（3）加强桥梁结构耐久性设计，保证结构的实使用寿命 （4）注重建筑美学，塑造与环境相协调的桥梁景观 3、注重服务运输和综合效益的理念 （1）控制性重大桥梁工程先期开工 （2）标准跨度长桥组织工业化快速施工 （3）工程建设要充分考虑运营维护的简便性 （二）客运专线铁路桥梁设计原则

客运专线桥梁一般均选择刚度大的结构，如：简支梁、连续梁、刚架、拱、系杆拱等，并选用双线整孔箱形截面。较小的跨度也有采用由多片T梁组成的双线整孔简支梁以及板梁等。

桥梁结构以预应力混凝土梁为主，钢筋混凝土梁、钢-混结合梁以及小跨度型钢混凝土梁也常有使用。需要使用钢梁时，应考虑降噪措施。

简支梁和连续梁的应用应视桥梁数量、工期、地质情况、钢轨伸缩调节器布置数量而定。简支梁跨度一般不宜超过50m。

选用大跨度桥梁较为慎重，主要考虑如何保证桥上线路的平顺性要求。

（三）客运专线桥梁设计概况

我国现阶段时速350公里客运专线和时速250公里客货混运铁路常用桥梁结构型式包括：整孔简支箱梁、多片式整体T梁、预应力混凝土连

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续梁、双线结合梁，高架车站及道岔桥采用的部分刚架。从目前的设计看，桥梁比例基本在70%左右。

从统计结果看，大量使用的为跨度32米简支箱梁，其次为跨度24米简支箱梁。

国家已批的九条客运专线上，跨度32米双线简支箱梁总计有25781孔，双线结合梁1350孔，单线箱梁296孔，跨度24米简支箱梁1892孔，合计29319孔。

福厦线另有1479孔，京沪线还有22533孔32米和24米简支箱梁。 （四）客运专线铁路桥梁的特点

1、桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥、长桥多。

线路总长 桥梁所占比例 项 目 （km） 中国大陆既有普通铁路 日本高速铁路 台湾高速铁路 70000 2000 345 （%） 桥梁总延长约3.6 2500km 47 73 高架桥约占36% 特大桥占85%以上，丹阳至昆山特京沪高速铁路 1316 78 大桥全长164公里，将成为世界上最长的桥梁 附 注 - 8 -

桥梁比例大、高架桥、长桥多的原因： · 采用全封闭行车模式

· 线路平、纵断面参数限制严格，曲线半径大、坡度小

· 在人口、路网稠密地区、地质不良地区大量采用高架桥（以桥代路）

· 节省农田，减少运土、取土 · 避免路堤遮挡视线

· 满足无碴轨道对沉降的高要求，确保线路平顺

2、客运专线和普通铁路是两个时代的产物。客运专线推动了现代铁路技术的发展，采用设计、施工新理念。

普遍采用了大体量的预应力混凝土简支梁结构，梁重达到900吨 3、100年使用寿命

对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结构要有100年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行耐久性设计。

4、耐久性措施

我国客运专线桥梁设计暂规以及设计图纸中比较充分地考虑了耐久措施

· 采用整体、密闭的桥面 · 提高了保护层厚度 · 预留检查通道

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· 简化常用跨度标准梁的品种 · 采用高性能混凝土 · 优化构造细节 5、桥面布置特点

桥面布置直接影响结构耐久性和桥梁使用方便，其主要特点： 用挡碴墙（防撞墙）替代护轨，以便于线路维修养护

桥上有碴轨道采用大型养路机械养护，线路中心至挡碴墙内侧净距2.2m

接触网支柱设在桥面，线路中心至支柱内侧净距2.9m 接触网支柱外侧至人行道栏杆内侧净距0.8m，作为检查车通道 6、无碴轨道梁设计特点

（1）300Km/h以上客运专线铁路普遍采用无碴轨道

（2）无碴轨道建成后，可调整的余量很小，扣件的垫板在高程上最多调整2cm

（3）影响桥上无碴轨道平顺性和稳定性的主要因素： · 墩台基础工后沉降

· 预应力混凝土梁在运营期间的残余徐变上拱 · 梁端竖向转角 · 桥面高程施工误差

· 梁端接缝两侧钢轨支点的相对位移 · 日照引起的梁体挠曲和旁弯 · 相邻不等高桥墩台的横向位移差

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