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5、 直进弯出的出站信号机的接近区段，进出站信号显示没有显示上的联系的，暂按下列原则设计（注意：这里所说的情况是该正线出站信号完全没有“直出”的进路，所以永远没有与进站信号有显示上的联系的！只要正线出站信号与进站信号之间有信号显示上的联系，则该正线出站信号的接近区段就必须延长）： 半自动闭塞区段，接近区段不延长（即只考虑股道作为其接近区段）、该出站信号的延时解锁时间按30秒计算（该项原则与设计规范相同）； 自动闭塞区段，接近区段延长到进站信号机内方第一区段，该出站信号的延时解锁时间按3分钟设计（该项原则，比设计规范稍严）。 6、 经18号及以上道岔侧线进站（按照“黄闪黄”的进站显示）的列车（经大号码道岔“弯进”），其前方的出站信号机，按照接近区段延长设计，设计院另有规定的除外。 7、 处在正线上的同一架信号机，不论其接车进路是“直进”还是“弯进”，其延时解锁时间都按照不同进路中时间长的要求统一设计（如正线出站信号，根据上述第5条规定，对“直进直出”、“直进弯出”进路按照3分钟延时设计，对经过普通道岔侧向进站的“弯进”列车，其延时解锁时间也统一按照3分钟设计）。 8、 进站信号机，及接近区段需要延长的出站信号机（含黄闪黄进站信号所衔接的出站信号）、或接近区段长度超过1200米的正线出站信号机，其延时解锁时间均统一按照3分钟设计。 9、 零速启动、或低于50km/h速度启动的尽头型车站上的正线出站信号机，延时解锁时间按照30秒设计。
联锁系统部 2009年8月20日
条文释义：
第4条、如果是半自动闭塞区段或三显示自动闭塞区段，其速度不超过120km/h，制动距离800米，一般情况下股道的长度可满足制动距离（股道长度850、1050甚至更长），完全可以不延长。如果是四显示区段，当正线两架信号机显示上有联系时，前架列车信号机至少点绿黄灯，运行速度不超过160km/h，制动距离1300米，当正线两架信号机显示上有联系时，后架信号机可延长到前架信号机内方，甚至延伸到接近轨。
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第5条：显示上一般没有联系。
第6条：黄闪黄在显示上有联系，应延长。 1.2.4 6‰化简坡度的计算
当进站外方制动距离范围内（800米）为多段不同坡度的线路时，应对该线路进行坡度化简计算，根据合成的坡度判断是否超过6‰，超过该坡度必需设计延续进路进行防护。合成坡度小于6‰，不得设置延续进路，否则严重影响车站作业效率。
计算公式：化简坡度i化=各坡度╳长度之和/制动距离
化简前提：△i=?iL-i化?,△i╳l≤2000。其中il 为每小段曲线的坡度，l为每小段曲线对应的长度，当符合该公式时计算比较准确，当>2000时上述化简计算不准确，不能化简。
举例：进站外方制动距离内有三段下坡道，分别是7‰下坡道200米，4‰下坡道400米，6‰下坡道200米，请进行坡度化简计算：
i化=（7*200+4*400+6*200）/（200+400+200）=5.4 ?iL1-i化?*L=?7-5.4?*200=320<2000 ?iL2-i化?*L=?4-5.4?*200=280<2000 ?iL3-i化?*L=?6-5.4?*200=120<2000
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故该坡度可以化简，且化简坡度小于6‰，不得设置延续进路。 1.2.5 道岔位置及长度
要计算预留的位置能否容纳下该道岔（可以不做此项目，对信号影响不大）。如果放不下一组道岔，可能有两种处理方案，一是调整距离以容纳下该道岔，对信号设计没有大的影响，二是去掉该道岔，联锁软件需作相应修改。 9号60公斤单开道岔全长最长29.569米，按30米估算。 12号60公斤单开道岔全长37.907米，按38米估算。 9号50公斤复式交分道岔全长30.050米，按30米估算。 12号50公斤复式交分道岔全长39.950米，按40米估算。
12号交叉渡线（AT尖轨）全长111.76米，按112米估算。其它全长93.706米，按94米估算。 9号交叉渡线全长最长为86.178米，按86米估算。 注：上述计算只是估算，要准确计算需查表。
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