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1.2.2.3 单边侵限
如下图，3号道岔处于定位位置且占用时，与经由1号道岔反位的进路构成侵限关系。当经由1、3号道岔定位办理进路时，列车直接经过该绝缘节，不存在侵限关系；当1号道岔在反位且占用时，经由3号道岔定位的进路不能办理，不存在侵限关系。故该侵限绝缘称为单边侵限。
3 1 车体 BZ4 RDD RDD BZ4 DGJ
图a2 单边侵限
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1.2.2.4 侵限绝缘的几种情况
两组背向道岔之间的侵限绝缘一般是双边侵限，两组顺向道岔间的侵限绝缘是单边侵限，两组对向道岔间不会有侵限绝缘： 1、双边侵限：
５ ７ ５ １ ３ １ ３ １ 双边侵限１：两组双动道岔（背向道岔） 双边侵限2：一组双动、一组单动（背向道岔）
双边侵限3：一组单动道岔
2、单边侵限：
５ ７ ３ １ １ ３ １ ５ ３ 单边侵限1：两组双动道岔
（顺向道岔） 单边侵限2：一组双动、一组单动道岔（背向道岔） 单边侵限3：两组单动道岔（顺向道岔）
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3、渡线上的侵限绝缘：
渡线上的绝缘一般都是侵线绝缘，但在电路上不做侵限绝缘处理。是因为当道岔都在定位时不侵限，警冲标不起作用，不用检查限界；两组道岔都在反位时，车列不出清渡线的后一个区段，两组道岔都不能操纵及变位，不能办理进路，当车列出清后一个区段，道岔能转换，可以排列进路时，车列早已离开警冲标，因此反位时也不需要用轨道电路检查限界。
4、交叉渡线叉档处的侵限绝缘：
交叉渡线叉档处一般不设置绝缘节，有的站场为了减少调车折返走行的距离，在叉档处设置绝缘节和调车信号机，该绝缘节肯定是侵限绝缘节。同时以该调车信号机为终端的调车进路与经由1/3反位的列调车进路互为敌对进路。
5
3
1 D1 7
注：两组对向道岔之间的绝缘一般不是侵限绝缘，如下图：
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对向道岔，非侵限绝缘
1.2.3 接近轨延长
当列车运行速度大于120km/h时，正线上列车进路的接近区段长度，应满足速度分级后制动距离的要求。 列车制动距离的计算有两种算法，第一种：L接≥L确+L制，L接是接近区段的总长度，L确是司机确认信号显示时间内走行的距离，确认时间选择固定的15秒，L制是该运行速度的紧急制动距离。第二种：L接≥L设+L机+ L制，L设是地面信号设备应变时间内走行的距离，L机是机车信号设备应变时间内走行的距离。两种算法的差距不是很大，一般在100米左右。
我们选择第一种计算方法进行计算，L接≥L确+L制： 1、V<120km/h，规定制动距离= 800米。
2、140km/h>V>120km/h，规定制动距离=制动800米+15秒确认距离500米=1300米（也有一种算法是1200米）。160km/h>V>140km/h，规定制动距离=制动800米+15秒确认距离583米+ =1383米，按1400米计算。 3、200km/h>V>160km/h，规定制动距离=制动1400米+15秒确认距离667米=2067米，按2000米计算。 4、V>200km/h，规定制动距离=制动2000米+15秒确认距离833米=2833米，按3000米计算。
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可按上述值进行审核，根据站场的设计速度和列车的制动距离，确定列车的接近区段是两个、三个甚至更多的闭塞分区。
反向运行的接近区段一般比正线短，因为反向运行的运行速度较低，其制动距离短，相应的接近区段也比较短。如正向运行速度是160km/h，其制动距离为2000米，需要两个闭塞分区作为制动距离；反向运行速度是120km/h，其制动距离为1200米（或1300米），只需要一个闭塞分区作为制动距离。但有的设计院规定了正反向的接近区段设置相同，如呼局齐海线就是这样规定的。
在实际测试中可以验证此项目。
以下条例是联锁系统部关于接近延长及延时解锁的相关规定：
关于正线信号机接近区段长度
和延时解锁时间的设计规定
1、 正线信号机，包括进站、出站、接发车进路信号机等。
2、 正线出站信号机，根据所处位置的不同，有“直进直出”、“直进弯出”、“弯进直出”等三大类情况；而“直进弯出”、“弯进直出”中的“弯”，又有“经普通道岔侧向运行”和“经18号及以上道岔侧向运行”两种情况。 3、 信号机的接近区段长度，受运行在该信号机前的准许列车运行的最高速度影响，差距很大，请设计中注意。在准许运行在该区段的列车最高运行速度不明确的情况下，正线信号机的接近区段长度需要设计院具体提供文字依据。 4、 同方向两架信号机显示上有联系时，后一架信号机的接近区段应从前一架信号机内方的第一区段开始，即所谓接近区段延长。如正线上的出站信号的接近区段，应延长到进站信号内方第一区段——当采用四显示自动闭塞时，该出站信号的接近区段还可能要进一步延长到进站信号机的前方区段，所以，正线上的信号机的接近区段长度，在设计之初，项目经理要仔细分析并下达设计技术条件。
信号基础知识资料情况介绍说明
