2024-2025年中国汽车后市场零部件行业调研及个性化定制战略咨询报告
厂商可以拒绝保修。车主一般为了保证汽车能够得到厂家的保修，更倾向于去厂家授权的4S店维修保养。
此外，国内的汽车销售、保修政策导致了目前4S店主导的局面。在目前的政策框架下，整车厂委托OEM厂商贴牌生产零部件，再出售给授权 4S 店，最后卖给消费者，品牌4S 店可以排他性地从整车厂获得原厂配件。经过整车厂的加价以及渠道的垄断，原厂零配件价格非常高昂。根据2024年中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布的第十期汽车零整比数据，零整比最高的达到653.39%，远高于海外成熟汽车市场的 300％的标准线。零整比表示汽车全部零配件价格之和与整车价格的比值，一般而言汽车整车配件零整比系数越高，意味着消费者后期所花费的维修成本越高。由于整车厂主导的4S店渠道占据了主要的市场地位，导致目前国内第三方服务商包括第三方连锁店、汽车修理厂以及快修店大多规模较小，零散分布，大多形成连锁的服务商只在某个区域内具有影响力，并没有形成辐射全国的品牌效应和规模效应。一般在发达国家的成熟市场内，最终都会形成多家具有全国知名度、网店遍布主要城市的连锁维修和零部件分销企业，例如美国的AutoZone和Advance Auto Parts、欧洲的Euro Repar、日本的Autobacs。另一方面，维修技术信息的不公开也导致非4S店类维修企业的整体技术服务水平良莠不齐，这也是目前国内第三方服务商难以形成规模化运营的原因之一。
下游服务商的极度分散，使得目前国内零部件流通环节也较为分散，目前承担向第三方服务商分销零部件的商家主要集中在各个城市的汽配商品城，这类分销商普遍规模不大，导致专注后市场的零部件厂商建立全国性品牌、铺设营销网络难度大。而在发达国家成熟市场零部件分销商处于汽车后市场的核心地位，不断整合上游生产商，减少中间环节，促进供应链扁平化，使消费者享受最大优惠。以美国市场为例，最大的几家汽配连锁店比如AutoZone、Advance Auto Parts和O’Reilly等，不断提高供应链效率，逐渐打破传统的经销商体系，一边向上游零部件制造商直接采购，一边直接对接消费者和独立修理厂，促使供应链体系扁平化。一些小型的汽车维修厂也可以通过结成采购集团的方式共同向厂商直接采购，提高小型维修厂商的议价能力，提升供应链效率，这些采购集团还可以向其加盟的会员提供供应链信息系统集成服务指导和直采服务。
2013年以来，中国政府意识到随着中国居民汽车保有量的增长，破除汽车后市场流通领域垄断、释放市场活力，汽车后市场可以创造大量的就业机会和巨大的经济价值。此后，旨在破除流通领域垄断现状的政策不断出台。
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汽车保养维修市场的经营模式在新政的推动下未来有望发生变化，以美国市场为例，上世纪以来美国政府和司法体系也不断推出新的政策和法案限制整车厂商在车辆维修的垄断格局。1975年《马格努森-莫斯保修法》规定整车厂商和经销商不得把保修作为条件，要求车主必须使用原厂零部件或某种特定零部件品牌；同时规定整车厂商或经销商不能仅仅因为车主安装非原厂零件就拒绝保修，除非整车厂商或经销商能证明汽车修理的问题是车主安装非原厂零件造成的。为了防止整车厂通过对车辆技术信息的保密对第三方维修厂商维修车辆形成壁垒，2003年美国国会发布《汽车可维修法案》，明确规定汽车生产企业应及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术信息。如果以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开，须向联邦贸易委员会举证并接受裁决，违者将受到重罚。良好的政策体系保证了美国独立维修店得以良好发展，占据了市场的主导地位。此外，美国还建立起了严格的非原厂配件认证和质量监督体系，以保障非原厂件的质量品质。发达的保险业也使得消费者更愿意采用性价比更高的非原厂配件维修汽车，因此在美国汽车后市场，非原厂配件占据了大部分市场份额。
2017年中国颁布实施的《汽车销售管理办法》明确“供应商、经销商不得限定消费者户籍所在地，不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援等产品的提供商和售后服务商”。
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随着国内车龄的不断增长、反垄断政策的深化、汽车消费者不断成熟，以及连锁维修企业和线上电商模式不断发展，保养期结束后脱离4S店体系的消费者比例也在逐年增长，“整车厂商+4S店”的垄断经营局面已初步打破，多元化主体共同发展的局面正在加快形成，国内非原厂配件凭借良好的性价比存在着巨大的市场空间。
二、万向节与传动轴总成行业发展概况
万向节（英文名Universal Joint），是汽车传动系统中的重要部件。万向节的结构和作用类似人体四肢上的关节，它允许其连接的零件之间的夹角在一定范围内变化，作用是将发动机的动力从变速器传递到两个车轮，驱动汽车高速行驶。内侧万向节连接变速箱差速器，外侧万向节连接车轮部位。汽车的驱动轮（一般汽车为前轮）需要同时具备转向和驱动两种功能，作为转向轮要求车轮在一定的转角范围内任意偏转某一角度实现转向，作为驱动轮则要求半轴在车轮偏转过程中以相同的角速度不断地把动力从变速箱传到车轮实现驱动。万向节是驱动轮实现两大功能的核心部件，外侧万向节和内侧万向节由半轴连接（合称传动轴总成），一端连接变速箱，一端连接车轮，两驱的车辆一般会有两根传动轴总成保证驱动轮以相同的速度和相同的角度运行。
万向节一般又可分为不等速万向节（如十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。冠盛股份主要生产的等速万向节广泛运用于前置前驱和前置后驱的乘用轿车。等速万向节将轴间有夹角或相互位置有变化的两根转轴连接起来，并使两轴以平均角速度比等于1的相同角速度传递动力，它可以克服普通十字轴式万向节存在的不等速性问题，安装于变速箱输出端和轮毂输入端。
传动轴总成是由一根半轴和两个万向节组成的总成装置。在发达国家，由于人工成本较高，单个万向节发生问题需要更换时，会更换整个传动轴总成，不再拆下单个万向节进行更换。因此万向节厂商会同时生产万向节和传动轴总成以供客户挑选。
汽车行进的过程中会面临颠簸、急停、急转甚至撞击等各种复杂状况，万向节与传动轴总成需要当主、从动轴同时有一定角度位移时，仍能平稳、可靠、灵活、精确地传递运动和转矩。因此车辆在行驶一定的距离或者使用满一定的寿命后，万向节或者传动轴总成经过一定时间的磨损，就需要更换。
万向节和传动轴总成的生产制造涉及材料工程、锻造技术、冲压技术、机械加工、数控技术、热处理技术、检测技术、装配工艺、模具的设计与制造、夹具的设计与制造等各类专业技术，全球万向节与传动轴总成技术整体呈向承载能力强、耐冲击、体积小、结构紧凑、噪声小方向发展的趋势。
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经过二十余年的发展，国内万向节与传动轴总成行业已经取得长足的进步，涌现出万向钱潮及冠盛集团等龙头企业，目前中国是全球万向节以及传动轴总成的主要制造国家。
万向节与传动轴总成的售后市场与整车配套市场有很大的不同，前者要求厂商能够提供尽可能多的车型的零部件，在较短时间内对产线进行灵活调整，以适应小批量、多品种的产品生产，对厂商各类车型产品技术参数的积累有较高要求，必须在柔性生产管理、工艺技术上有着深厚的技术积淀，才能够满足客户的一站式的采购要求。
三、轮毂单元行业发展概况
汽车轮毂单元是连接汽车悬挂机构和车轮的传动部分，主要作用是承受汽车的重量及为轮毂的传动提供精确向导。轮毂单元同时承受径向载荷和轴向载荷，是非常重要的安全部件。
第一代轮毂单元由两组独立的圆锥滚子轴承或角接触球轴承组成，装配难度较大。随着汽车技术的不断进步，汽车厂商与轴承制造商联合研发出新型轮毂单元以替代轮毂轴承，轮毂单元的使用范围和使用量日益增长，目前第二代和第三代轮毂单元已得到广泛使用，其中第三代轮毂轴承单元采用轴承单元和防抱死系统（ABS）相配合的结构，轮毂单元设计包含内法兰和外法兰，内法兰被螺栓固定在驱动轴上，外法兰将整个装置安装于车身。第四代轮毂单元将等速万向节、轮毂单元整合成为结构紧凑，性能优良，安装方便的整体部件，去除轮毂的花键轴，减轻了轮毂轴承的重量，缩小了体积，简化安装，拆卸方便。轴承及等速万向节在安装和使用中相互之间的几何尺寸不会发生变化，简化工序、优化工艺，一次性装脂后几乎可永久使用，降低了整体生产和使用的成本。未来第四代产品有望大规模普及。
与万向节相似，轮毂单元在车辆行驶一定的距离或者使用满一定的期限后需要进行更换。
第五节 2024-2024年我国汽车后市场零部件行业竞争格局分析
一、行业竞争格局
由于汽车后市场对零部件生产厂商的要求与OEM市场有较大差异。面对多品种、小批量订单的情况，厂商需要频繁更换夹具，使用不同的工艺，同时车铣磨等工序需要大量的成熟技工，因此中国凭借相对低廉的劳动力成本和成熟产业工人的规模优势，成为全球最大的汽车后市场零部件制造基地。
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在万向节、传动轴总成及轮毂单元领域，中国厂商已经在全球市场范围具备强大的竞争实力。近几年，由于全球经济增速放缓，市场整合态势明显，行业集中度逐步上升。目前公司的国外主要竞争对手包括英国GKN集团、日本NTN公司等，国内的主要竞争对手包括宁波万航、浙江欧迪恩、新火炬科技和雷迪克等。
汽车后市场的零部件制造商之间的竞争主要集中在：
1、车型覆盖率：能够满足客户一站式采购需求；
2、生产能力：生产周期和产品交付时间短；
3、产品品质：使用时间长，品质与原厂配件相差不大；
4、价格优势：较低的成本保证价格上具备良好的竞争力；
5、渠道覆盖面：形成全球营销网络、或者在单一区域内深度挖掘客户，形成规模效应；
6、仓储能力：在全球关键区域设立仓储保证最快速度满足客户需求，同时保证库存的最小化。
主要竞争对手的具体情况如下：
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