25公里，和下游的邵伯船闸相距113公里。淮安船闸上游有淮河、里下河和大运河三个方向来船，船舶在此汇集而下，是典型的水上船舶集散地，是运河上最繁忙、通过量最大的船闸，主要担负北煤南运的重要任务。常年有苏、鲁、豫、皖、浙、沪等省市的船舶通过。随着水路运输的不断发展，苏北运河船舶运量持续增长，船闸的各项经济技术指标年年创造新高，2012年，共安全开放闸次45775个，放行船队20246个，单放船122738艘，船舶通过量2.3亿吨，其中货物通过量1.51亿吨，煤炭流量5338.8万吨，集装箱40837、成品油121.5万吨，去年通过量是三峡船闸的一倍多。
淮安船闸由三道平行布置的大型现代化船闸（一号船闸、二号船闸和三号船闸）组成。一号船闸是国家对苏北运河整治工程项目之一，闸室尺度为230*20*5米，设计年船舶通过量2100万吨，闸首采用钢筋混凝土坞式结构，闸室为浆砌块石重力式墙身、透水底板；主副导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯；二号船闸是苏北运河续建工程的项目之一，闸室尺度230*23*5米，设计年货物单向通过量1762万吨，二号船闸闸首采用钢筋混凝土反拱底板、空箱边墩结构；闸室为浆砌块石重力式墙身、透水底板；主、副导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯；三号船闸是京杭运河扩容工程的重要组成部分，船闸设计尺度为260米*23米*5米，设计通过能力为5362万吨，三号船闸闸首采用整体坞式钢筋混凝土结构，闸室为AZ26型钢板桩闸室墙，钢筋混凝土格栅内现浇混凝土透水底板；主导航墙、靠船墩均为浆砌块石重力式结构，副导航墙为沉井浆砌块石；输水系统为头部短廊道输水系统对冲消能，平板钢阀门，助航设施有系船柱与系船钩，闸室有8道爬梯。闸室实图如下：
我们参观时下游水位为7.07米，上游水位为9.63米，可见水位差有近三米，没有船闸船只是无法正常安全通行的，由此可见船闸在航道通行和水运安全方面
的重要作用。淮安船闸只是苏北航道船闸之一，全长400公里的苏北航道水位差有30多米，保证河道通航能力的就是这一级一级的船闸。
通过这次对淮安船闸的参观，我们看到了真实的航道环境和船闸的工作状态，对航道以及许多水工建筑物对航道意义有了更深一步的了解。许多在之前不理解的问题，比如为什要修建船闸、船闸的通航效率怎么等等问题，在见到实际的船闸的运营和管理后都得到了答案，原本认为船闸就是简单的两道闸门，但实际上其中有许多建造和运营方面的技术。本以为船闸是很古老传统的工作模式，但实际上是很现代化的，在监控室内可以对整个船闸进行调度和管理。我们还了解到优秀的管理办法可以让通航效率提高许多。这次对船闸的全方位的了解解答了许多我心中的疑问
对于校内实习部分，主要是各位老师关于港航的讲座。讲座的主要内容有：港航专业的发展前景、国内外一些先进的教育与科研机构以及著名的专家和科研成果、国内外港航发展的差异等。
自古以来水运都是主要的运输方式，虽然在近代公路铁路以及航空运输的发展使得水运没有以前旺盛，但水运仍然是不可替代的，水运具有运量大成本低节能环保等特点，目前洲际之间大型贸易往来仍然依靠船运就是因为水运拥有其他方式不具备的众多优势。随着国家对产业结构的调整，重视节能环保性产业，内河运输再一次被国家重视起来，比如长江黄金水道，2011年7月14日，由交通运输部与沿江9省(市)政府共同协商制定的《“十二五”长江方案》正式对外发布，该方案明确，到2015年，要基本完成《长江干线航道总体规划纲要》中提出的“2020年主要建设任务”，将黄金水道的建设周期再向前推进五年。 《方案》同时也明确了国家在“十二五”期间投入长江黄金水道建设的资金不低于360亿元。有业内专家预计，“十二五”期间，整个长江黄金水道建设资金的需求规模将超过1500亿元，这些资金将主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施的建设。和往常的投入不同的是，这一次不仅仅是疏浚一条河，而是建设包括长江、内河、大坝等完善水上高速公路系统，并进而促进整个沿长江地区整体发展。据交通运输部最新数据，今年1月，全国规模以上港口货物吞吐量7.35 亿吨，同比增长13.3%，开局形势良好。其中，我国规模以上港口完成外贸货物吞吐量2.37 亿吨，同比增长13.5%。大宗商品成为外贸货量增长的重要推动力。铁矿石、原油、成品油的进口量分别增长47.9%、27%、51%。全国集装箱吞吐量达1350.47 万标准箱（TEU），同比增长17.6%。长三角和环渤海港口涨势明显。上海港、宁波-舟山港、天津港、营口港装卸量同比增速超过20%以上。由此可见未来我国将大力发展内河运输，因此对港航的需求比较大。
国内开设港口航道与海岸工程专业的大学比较著名的有天津大学、大连理工
大学、中国海洋大学、重庆交通大学、河海大学、广东海洋大学、上海海事大学、大连海事大学、大连海洋大学、同济大学、哈尔滨工程大学、华北水利水电大学、山东交通学院、江苏科技大学、长沙理工大学、东南大学。国外虽然没有港行这个称谓但在这方面著名的大学还是很多的，比如挪威科技大学、荷兰DELFT大学、美国佛罗里达大学等。先进的研究成果主要是物理实验模型和计算机模拟实验上的突破以及一些港航施工的新技术新应用。
国外是没有港口与航道与海岸工程这么一个专业的，它们是将这一个方向放在了交通之类的专业中，专业也不是很细分，教师也不会像国内一个专业有很多名，而且国外的内河运输以及近海发展基本已经完全了，所以主要还是注重海洋工程方面的研究，而国内的河道发展还在发展阶段，近海开发还没有完全，所以国内港航专业主要放在培养基础素质上，不会有过于广泛的学术研究。
总而言之，这次短学期的专业认识实习让我接触到了许多原先没有接触到的东西，学到了许多未曾了解的知识，让我对港航这个专业有了更进一步的了解，也对未来要从事的工作有了初步的认识。同时对一些先进的学术技术有了深入的认识，对未来的深造学期都有重大的帮助，在此也要感谢学校老师为我们创造的实习条件，让我们有机会如此详细的认识自己的专业，也感谢所有为我们介绍讲解的工程师和老师，让我获益匪浅。在这次的实习过程中所收获的宝贵的知识和信息运用在以后的学习工作中，使自己更全面的发展。
东南大学港航专业认识实习报告
