目视和仪表飞行程序设计标准2

第二部 常规程序

第一篇 精密进近

第1章 仪表着陆系统（ILS）

1.1 简介

1.1.1 适用范围

本章的ILS标准根据ICAO附件10中I、II、III类运行目标所要求的地面和机载设备的性能及完整性制定。 1.1.2 程序结构

航路至ILS进近的精密航段之间及最后复飞航段的程序执行第一部第一、二、四篇所规定的一般准则。精密航段，包括最后进近和复飞的起始、中间航段的结构要求与一般准则有所不同。这些要求与I、II、III类系统的性能有关。 1.1.3 标准条件

以下列出程序设计的假设标准条件。对标准条件的修正在本章适当位置说明。在运行条件比标准条件不利时必须强制修正，其它情况可根据规定视情选择修正或不修正。（见1.4.8.7，“常数的修正”）

a）最大航空器尺寸假设如下：

航空器类型 翼展 机轮飞行航径与GP天线间的垂直距离（m）

H 30 A，B 60 C，D 65 DL 80 3 6 7 8

注1——必要时，DL类航空器的OCA/H要予以公布

注2——表中的尺寸已涵盖当前所有航空器类型。上述数据适用于OCA/H的计算和与航空器类型有关的标准的颁布，不适用于OCA/H计算之外的其他用途。使用OAS面计算OCA/H时会因为较小的尺寸差异导致不同航空器类型间结果差异较大。因此，通常使用碰撞风险模型（1.4.1.9）计算OCA/H较为适宜，这种方法允许对障碍物的高度和位置同时进行更为实际的评估。

注3——现在的E类航空器不是常规的民航运输机，其尺寸不必与最大着陆重量下的Vat关联，因此，此类航空器应予以区别对待。

b）II类运行使用飞行指引仪 c）复飞爬升梯度2.5%

d）ILS波束在入口的宽度210米 e）下滑角

1）最小/最佳3.0°

2）最大3.5°（对II/III类运行为3°） f）ILS基准高15m（50ft）

g）所有障碍物的高以入口标高为基准。

h）对于II类和III类运行，ICAO附件14规定的内进近面、内过渡面和复飞面没有被障碍物穿

透。如果II类OCA/H高于内水平面，但低于60米，则内进近面和复飞面延伸至II类OCA/H，

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以适宜III类运行。

1.1.4 超障高度/高（OCA/H）

1.1.4.1 ILS准则可用于计算各种类型航空器的OCA/H，见第一部第四篇第1章1.8“航空器类型”。凡涉及统计计算时，OCA/H的设计要满足航空器每次进近时与障碍物碰撞的风险为1×10-7（千万分之一）的总体安全目标。

1.1.4.2 OCA/H保证从最后进近航段的起点至中间复飞阶段终点的安全超障。 1.1.4.3 如果自动驾驶系统的波束保持性能优于国家审定的飞行指引仪II类标准，I、II和III类复飞爬升性能得到提高，对其所获运行效益的计算，还要参见其他段落。

1.1.4.4 当航空器尺寸与基本计算所假设的标准尺寸不同时，对其运行效益可能也要进行计算。III类运行不使用OCA/H，而是由ICAO附件14障碍物限制面结合II类运行准则的重叠保护予以保障。 1.1.5 OCA/H的计算方法 1.1.5.1 总则

计算OCA/H的方法有三种，这些方法在处理障碍物的复杂程度上依次增加。除非对非标准条件已经进行了修正，一般情况下使用假定标准条件（见1.1.3）。 1.1.5.2 第一种方法。第一种方法使用由ICAO附件14的精密进近障碍物限制面和1.4.7.2“基本ILS面定义”中阐述的复飞面所构成的一组面，称之为“基本ILS面”。如果具备1.1.3规定的标准条件，同时没有障碍物穿透基本ILS面（见1.4.7.1），则I类和II类运行的OCA/H由航空器类型所对应的余度确定，III类运行不受限制。如果有障碍物穿透基本ILS面，OCA/H的计算方法见1.4.7.3“用ILS确定OCA/H”。

1.1.5.3 第二种方法。第二种方法使用基本ILS面之上的一组障碍物评价面（OAS）（见1.4.8.2“障碍物评价面（OAS）定义”）。如果没有障碍物穿透OAS面，只要OAS面下面的障碍物密度不影响运行（见1.4.8.9“障碍物密度对OCA/H的影响”），则I类和II类运行的OCA/H仍由航空器类型对应的余度确定，III类运行仍不受限制。但若有障碍物穿透OAS面，则将最高进近障碍物的高或穿透复飞面最多的障碍物的当量高（两者取较高值）加上航空器类型对应的余度，即为OCA/H。 1.1.5.4 第三种方法。第三种方法利用碰撞风险模型（CRM），作为使用OAS准则（第二种方法）的备选方法，或在OAS下面的障碍物密度过大时使用。对于任何特定的OCA/H数值，CRM都能通过对所有障碍物数据的一次性输入和评估，同时得出单个障碍物的危险率和所有障碍物的积累危险率。这种方法有助于正确选择OCA/H。

注：碰撞风险模型（CRM）没有考虑直升机特性，可以使用CRM，但是这种方法是保守的。 1.1.6参考资料

对本章材料的进一步说明见以下附录： a）有关OAS面的由来（附录A第1节），以及在推导OAS面时设定的机载和地面设备性能（附录A第2节）的背景材料；

b）精密进近后的转弯复飞（附录B）；

c）对近距平行跑道的独立平行进近（附录E）； d）确定ILS下滑道的下滑面的高和距离（附录D）；和 e）PANS-OPS OAS CD-ROM。

OCA/H的算例见ICAO《仪表飞行程序设计手册》（Doc 9368）。 1.1.7 ILS下滑道不工作

ILS下滑道不工作属于非精密进近程序，见第二篇第1章“只有LLZ工作”。

1.2 起始进近航段 1.2.1 总则

起始进近航段必须保证航空器位于航向台的有效范围内，且航向便于切入航道。因此适用于起

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始进近航段（见第一部，第四篇，第3章）的一般准则，并应按照1.2.2“起始进近航段的对正”1.2.3“起始进近航段区域”进行修正。对于RNAV起始进近航段，使用有关RNAV章节中规定的准则。 1.2.2起始进近航段的对正

起始进近航迹与中间进近航迹的交角不应超过90°。为便于自动驾驶系统与航向台信号耦合，交角最好不要超过30°。若交角大于70°，则必须在转弯前至少4km（2NM）（H类，1.9km（1NM））提供一个径向线、方位线、雷达引导、DME或RNAV数据，以供航空器确认并协助转至中间航迹。若交角大于90°，则应考虑使用反向程序、直角航线程序或推测航迹程序（DR）（见第一部，第四篇，第3章，“起始进近航段”和第一部，第四篇，第3章附录A，“使用推测航迹进行起始进近”）。 1.2.3 起始进近航段保护区

ILS起始进近航段保护区的说明见一般准则（第一部，第四篇，第3章，3.3.3节）。区别在于中间进近定位点（IF）必须位于航向信号的有效范围以内，通常距航向台天线的距离不超过46km（25NM）。如果用雷达引导航空器至IF，则该保护区必须符合6.2“起始进近航段”（见第二篇，第6章，“SRE”）的规定。

1.3 中间进近航段 1.3.1 总则

1.3.1.1 ILS中间进近航段与一般准则的区别在于：

a）中间进近的航迹与航向台的航道一致； b）中间进近航段的长度可以缩短；并且 c）在某些情况下副区可以取消。

1.3.1.2 在FAP的主区和副区由ILS的面来确定。因此，除航迹对正、保护区的长度和宽度及超障按照下述规定调整外，第一部第四篇第4章“中间进近航段”中的一般准则均适用。对于RNAV中间进近航段，使用有关RNAV章节中的准则。 1.3.2 中间进近航段的对正

ILS程序的中间进近航段必须与航向道对正。 1.3.3 中间进近航段的长度

1.3.3.1 中间进近航段的最佳长度为9km（5NM）（H类，3.7km（2NM））。该航段长度必须满足航空器切入航向道和下滑道的有关要求。

1.3.3.2 考虑到切入航向道的角度，应提供足够的航段长度使航空器切入下滑道前能稳定在航向道上。

1.3.3.3 航向台与下滑道切入点之间最小距离的规定见表II-1-1-1，但是这些最小数值只有在可用空域受限制时才可使用。中间进近航段的最大长度必须保证该航段完全处于航向道信号的有效范围之内，通常IF距航向台天线的距离不超过46km（25NM）。 1.3.4 中间进近航段保护区宽度

1.3.4.1 中间进近航段开始时的总宽度由起始进近航段的最后总宽度确定，而后逐渐均匀缩小至与OAS的X面在FAP处的水平距离相等（见1.4.8.4，“障碍物评价面（OAS）的定义”）。

1.3.4.2 中间进近航段分为一个主区，两侧各有一个副区。但是，起始进近用DR航迹时，中间航段没有副区，该航段全部为主区。

1.3.4.3 主区由起始进近的主区连接至最后进近面（在FAP）。在与起始进近航段接合处，每个副区的宽度等于主区宽度的一半，而与最后进近面接合处，副区宽度为零。见图II-1-1-1、图II-1-1-2和图II-1-1-3。

1.3.4.4 如果在切入航向道之前，规定反向程序或直角程序的机动飞行，则第一部第四篇第4章4.4.4“转弯不在电台”的规定适用，电台即为航向台，FAF由FAP代替（见图II-1-1-4）。 1.3.5 中间进近航段的超障余度

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超障余度与第一部第四篇第4章“中间进近航段”的规定相同，但如程序能直线进近（航空器在飞越IF之前就稳定在航向道上），则不需要考虑副区的超障。

1.4 精密航段 1.4.1 总则

ILS进近的精密航段与航向道对正，并包括着陆前的最后下降、复飞的起始和中间阶段。见图II-1-1-5。 1.4.2 起点

精密航段从最后进近点（FAP）开始，即由前一航段的最低高度与标称下滑道的交点开始，FAP通常应位于入口之前不超过18.5km（10NM）处，除非在ICAO附件10规定的最低标准之外能提供适当的下滑航径引导。 1.4.3 下降定位点

1.4.3.1 作为增加下滑道（GP）角度的备选方案，下降定位点可以置于FAP，以消除位于FAP前的某些障碍物影响。这时，该点就变成了最后进近定位点（FAF）。各精密面向精密航段的延伸在此处终止。下降定位点通常应设置在入口以前不超过18.5km（10NM）处，除非在ICAO附件10规定的最低标准之外能提供适当的GP引导。下降定位点的最大定位容差为±0.9km（±0.5NM）。如果用DME确认定位点，则距离必须用1/10km（NM）的倍数表示。

注——确定入口至下降定位点距离的指导材料见附录C。 1.4.3.2 下降定位点处的超障余度

1.4.3.2.1 如果设置下降定位点，精密进近面是从FAF容差区的最早点开始（见图II-1-1-2）。第一部第三篇第2章2.7.4“接近最后进近定位点或梯阶下降定位点的障碍物”中接近定位点的障碍物可不予考虑的规定，也适用于精密进近面内15%梯度（H类，15%下降梯度或标称梯度乘以2.5（取较高值））下面的区域。

1.4.3.2.2 如果在FAP不提供下降定位点，则不允许缩减精密进近面（见图II-1-1-3）。 1.4.3.2.3 如果精密进近面延伸至中间进近航段，则不得超出中间进近航段。 1.4.4 下滑道确认检查

精密进近需要一个定位点（外指点标或DME），用于比较下滑道指示与航空器的高度表信息。该定位点的定位容差不得超过±0.9km（±0.5NM）。如果该定位点用DME确定，则距离必须用1/10km（NM）的倍数表示。

注——确定飞越外指点标高度的指导材料见附录C。 1.4.5 复飞

标称下滑道与决断高度/高(DA/H）的交点为复飞点。DA/H定在OCA/H或以上，具体规定见1.4.7至1.4.9和1.5。 1.4.6 终止

精密航段的终止点通常是在复飞最后阶段开始（见第一部第四篇第6章6.1.2“复飞航段的各阶段”）或复飞爬升面Z（始于入口以后900m）到达入口以上300m（984ft），以较低者为准。 1.4.7 精密航段的超降余度——基本ILS面的应用 1.4.7.1 总则

精密航段所要求的区域是1.4.7.2定义的基本ILS面所包围的整个范围。在标准条件下（见1.1.3“标准条件”），这些面以下的物体不加限制，穿透到这些面之上的物体或其部分，必须：

a）轻型易折，或

b）在计算OCA/H时予以考虑。 1.4.7.2 基本ILS面的定义

基本ILS面相当于ICAO附件14为基本代码3或4的精密进近跑道规定的障碍物限制面的局部

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（见图II-1-1-6）。它们是：

a）进近面，延续到最后进近点（FAP）（如ICAO附件14所规定，第一部分梯度为2%，第二

部分梯度为2.5%）。

b）升降带，假定是具有入口标高的水平面。 c）复飞面，一个满足下列要求的斜面：

1）以入口以内900m为起点（H类，如果必要可考虑入口以内700m为起点），从入口标高开始的一个斜面；

2）以2.5%梯度上升；并且

3）在过渡面之间扩展。以固定的扩张角延至内水平面高度，而后以同样的梯度继续上升，但以25%的扩张率向外扩大直至精密航段终止。

d）过渡面，沿着进近面和复飞面的边缘，纵向延伸至跑道入口以上300m的高度。 1.4.7.3 用基本ILS面确定OCA/H

1.4.7.3.1 如果没有障碍物穿透1.4.7.2规定的基本ILS面，I类和II类的OCA/H由表II-1-1-2规定的余度确定，III类运行不受限制。如果障碍物位于ICAO附件14为基本代码为3、4的跑道所规定的过渡面下方，则不论跑道基本号码如何，均忽略不计（即基本代码为3、4的跑道所使用的面，可用于对基本代码为1、2的跑道进行障碍物评估）。

1.4.7.3.2 如果表II-1-1-3所列之外的物体穿透上述基本ILS面，则直接在障碍物上方加上高度损失/高度表余度得到OCA/H（见1.4.8.8，“用OAS或基本ILS面确定OCA/H”）。

1.4.7.3.3 表II-1-1-3所列的障碍物，仅在满足下面两条准则的情况下可以不予考虑：

a）航向道波束具有210m的标准宽度（见1.1.3，“标准条件”）；以及

b）ILS-I类决断高不低于60m（200ft）或ILS-II类决断高不低于30m（100ft）。 1.4.7.3.4 对于穿透基本ILS面的任何部分且成为控制障碍物，但是出于航行的需要又必须要予以保留的物体，只要是由有关当局设立，其穿透基本ILS面的部分轻型易折，并对航空器运行安全没有不利影响，则在计算OCA/H时可不予考虑。

1.4.8 精密航段的超障余度——障碍物评价面（OAS）准则应用 1.4.8.1 总则

1.4.8.1.1 本节对OAS面、确定OAS面的常数，以及在何种条件下可能或必须对其进行修正进行了说明。OAS面的范围与下列因素有关：

a）ILS几何数据（航向台至入口距离、下滑角、ILS基准高、航向台波束宽度）； b）ILS运行类别；以及

c）其他因素，包括航空器尺寸、复飞爬升梯度。

因此，要为每一类航空器计算其在特定机场进行I、II类ILS运行的OCA/H表。 1.4.8.1.2 如果性能和其他条件得到改善，要求有关部门对其所获实际效益进行的评估在其它段落中说明。见1.4.8.7“OAS常数的修正”。

1.4.8.1.3 需要注意的是，OAS面不是用来取代ICAO附件14面即而成为不受限制增高障碍物的规划面。在基本ILS面与OAS面之间的障碍物的密度必须予以考虑（见1.4.8.9，“障碍物密度对OCA/H的影响”）。

1.4.8.2 坐标系统

障碍物的位置用原点位于跑道入口处的常规x、y、z坐标系确定。见图II-1-1-10。x轴平行于精密航段的航迹：入口之前的距离为正，入口之后的距离为负。y轴垂直于x轴，如图II-1-1-10所示，但是在所有与OAS有关的计算中，y坐标通常计为正数。z轴是垂直向上，入口以上的高为正值。包括为满足测量数据容差而作的任何必要调整在内，所有与OAS面有关的尺寸均只使用米为单位（见第一部第二篇第1章1.6“作图精度”）。 1.4.8.3 OAS常数——规范

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