中国交通运输行业分析报告
一、行业概述
1、交通运输是国民经济的基础产业。
交通远输业是国民经济和社会发展的基础产业，“发展经济、交通先行”，其正确性已为各国的实践所证实。交通运输作为基础设施是经济发展的基本条件，几乎被用于每一个生产过程和生活过程。虽然基础设施建设并不必然导致经济的增长，但基础设施建设不足会限制经济的增长和居民生活水平的提高。从整个社会看，基础设施发展不足，严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”部门;从一个地区来看，基础设施发展不足，是地区经济发展落后的直接原因之一。没有基础设施的一定发展，不可能促进地区经济的快速增长。这也说明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增长，否则将制约经济的进一步发展。研究表明，交通运输与国家和地区的经济增长存在很强的相关关系，其相关系数在0.9以上，这就进一步证实了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。只有现代化的交通运输，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置。
2、交通运输业的需求巨大。
交通运输业的存在和发展是为了满足人们“行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员辽阔，人口众多，随着经济社会的不断发展，交通运输需求将会持续增长，潜在需求市场无可限量。
3、我国交通运输设施仍处于较为落后状态，行业成长空间广阔。 交通运输行业包括了众多的子行业，如港口、水上运输;机场、航空运输;公路、陆路运输和铁路运输等。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度，在世界上处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。铁路在货运重载、客运高速、
自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段;高等级公路仅占公路总里程的,,多一点，等外公路比重高达,,,以上;内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行,,,吨级船舶的五级以上航道里程仅占,,.,,;大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下;民航航空管制、通信导航技术及装备落后，已不适应民航的进一步发展。这些差距同时也说明我国交通运输业的成长和发展空间巨大。
4、交通运输业的发展与国家和地区的经济增长存在很强的正相关性。 为适应我国国民经济的高速增长，交通运输业固定资产投资通常要超过GDP的增长，才不会对经济增长产生瓶颈作用;另外，固定资产投资作为拉动内需促进经济增长的重要一极，而交通运输固定资产投资占全国固定资产投资规模很大比重，其增长速度要高于全国固定资产投资规模的增长。以下两图显示出1991年-2002年，我国交通运输业固定资产投资规模与我国GDP和全国固定资产投资规模增长的同期比较。
图1、交通运输固定投资规模增长率与GDP增长比较 资料来源:巨田证券研究所整理
图2、交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增长比较 资料来源:巨田证券研究所整理
5、交通运输业运行状况:全行业运输周转量稳定增长。
1990年以来，全行业各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量稳步增长，保障了国民经济中物流和客流的顺利进行。以下两图为我国自1990年以来，各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量增长情况。
图3、各种运输方式历年完成的货物周转量及增长率 资料来源:巨田证券研究所整理
图4、各种运输方式历年完成的旅客周转量及增长率 资料来源:巨田证券研究所整理
二、行业的经济特点及研究方法 1、 宏观经济和区域经济的发展影响行业的发展和盈利能力。
因为交通运输业属于国民经济的基础产业，是为国民经济的发展提供基础保障的一个行
业，与国民经济的发展相关性极强，对宏观经济(主要有贸易和固定资产投资规模的增长等方面)的关注和研究可以更好地预测行业的发展趋势，这是行业的共性。但各地经济的发展不平衡，而行业 对应的研究方法:定量分析可较为准确计算出公司的 作为一个物流系统，各子行业有着内在的联系和不同程度的替代关系，但它们各自又有着不同的特征和市场对象。港口业和水运业是对生的，服务对象一般为大宗货物;机场和航空运输业也是对生的，但服务对象一般为旅客和体积小、质量轻的货物;而公路、铁路是为机场和港口提供旅客和货物疏通服务的。因此，各子行业间存在密切的联系。
各子行业间的分析比较如下: 具有明显的行业盈利优势。 四、重点子行业运行特征和投资策略 港口业运行经济特征
1、港口建设快速发展，港口泊位仍属稀缺资源:港口作为综合运输枢纽，在整个运输系统中起着举足轻重的作用，港口的发展水平已成为衡量一个国家社会经济发展水平的重要标志之一。改革开放以来，我国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，经过国家大力投资建设，港口瓶颈状况已得到大大缓解，每年都有新增泊位，但仍然不能满足快速增长的吞吐要求。2002年底沿海主要港口泊位数达到2430个，是1999年的1.7倍，累计新增吞吐能力1.3亿吨，年设计吞吐能力达到10.98亿吨，而2002年沿海港口的吞吐量为17.2亿吨，超过设计能力的50%以上，多数港口超负荷经营。
2、 进出口贸易的增长带动港口吞吐量保持10%以上的高速增长:加入WTO后，随着 我国进出口贸易量的扩大，将直接带动港口吞吐量的稳定增长。2002年，全国港口吞吐量达26.8亿吨，较上年增长11.6%，其中集装箱吞吐量达3700万标准箱左右，较上年增长35.4%。近三年，港口业一直保持了高速增长态势，随着对外贸易量的增长，港口吞吐量仍将稳定增长。预计2003年，全国港口吞吐量达29.5亿吨，增长10%左右，其中集装箱吞吐量将达到4500万标准箱，增长25%左右。
图5、全国港口吞吐量增长率与进出口贸易和GDP增长率的比较 资料来源:巨田证券研究所整理
3、 集装箱运输成为水运发展趋势，集装箱吞吐量增长速度最快:随着我国外贸出口结 构的优化，集装箱化率持续上升，集装箱生成系数不断提高。(集装箱化率=适箱货的实际装箱量/适箱货总量)1990年中国外贸货物集装箱化率不足30%，集装箱生成系数为每亿美元外贸额生成0.135万TEU，到2002年集装箱化率近70%，集装箱生成系数为每亿美元外贸额生成0.564万TEU ，而发达国家集装箱化率为90%，增长潜力巨大。在沿海港口的各种货种中，集装箱最具增长潜力。1990-2002年我国沿海港口集装箱吞吐量年平均增长达31%，是同期全国港口货物吞吐量10%增长的三倍，并大大超过沿海主要散货吞吐量7.5%的年平均增长水平。随着我国外贸复苏、集装箱化率进一步提高，预计沿海港口集装箱吞吐量在未来几年仍能保持25%以上的增长水平，并支持我国枢纽港的进一步形成和发展。
图6、近年来沿海港口集装箱吞吐量与港口吞吐量增长率比较 资料来源:交通部网站
4、 集装箱枢纽港初步形成，市场集中度日益提高:随着集装箱吞吐量的增长，为适应 船舶大型化的趋势，我国枢纽港建设得到长足的发展。我国沿海的集装箱港吞吐量已从原来的相对分散，开始集中在几个主要港口。我国集装箱吞吐量
排名前两位的上海与深圳港的市场份额由1995年的27%上升到2002年的44%，显示这两港口在华东和华南地区的枢纽地位已经形成并日趋强化。
、近3年前8大集装箱港口吞吐量比重 图7 资料来源:交通部网站
5、 大宗散货吞吐量低速增长:大宗散货(石油及其制品、煤炭、金属矿石、矿建材料、 粮食等)吞吐量占港口所有货种吞吐量的70%左右。2002年吞吐量为13.1亿吨，较2001年增长14%，为1998年5.57亿吨的2.35倍，五年复合增长率为22%。随着我国能源需求和基础建设的增长，大宗散货吞吐量仍会以10%以上的速度增长。
6、 我国港口主要货种装卸费率比较:除部分外资码头装卸费率可自行定价，其他港口 各货种装卸费率由交通部指导定价。从下表可看出，指导定价一般要低于外资码头的自行定价，说明我国码头装卸费率，特别是集装箱装卸费率仍有上升空间。
7、2003年我国港口吞吐量增长预测:
今年外贸形势继续向好，根据海关统计，一季度我国外贸进出口总值达1736.6亿美元，同比增长42.4,。对外贸易的良好态势出乎许多人的预料。从今年国 天津港是我国主要的能源输出港和铁矿石接卸港，近年通过新建南疆码头和进出港
航道疏浚，港口综合竞争力居渤海湾地区前列。今年一季度，天津港共完成货物吞吐量3657.3万吨，同比增长23.95,，集装箱完成69.5万标准箱，同比增长30.42,，均为历史最好水平。从港口货类来看，煤、焦炭、钢材、矿石、油品、集装箱等大宗货类和重点货类均有很大程度的增长。
港口业上市公司投资策略
1、港口类上市公司基本面质地比较: 代码 公司名称
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