麦肯锡:中国物流业发展报告(2019)
航运：主要还是以初级产品为主。
空运：货运飞机只占飞机总数的不到20％，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。 铁路：经常性的延误，可用的路线很少，而且缺乏为客户服务的态度。
卡车：还是一种原始产业，最大的限制是地方保护主义。
仓储：基础建设还是比较差，管理信息系统的不完善。
个沿海港口到另一个沿海港口的服务还相当不发达；对价值较高和对时间比较敏感的货物而言，航运其实并不能与其它的运输模式竞争。
20％，而且现有的客运飞机的腹仓空间并没有被
充分利用，其主要原因是飞行的路线比较迂回曲折而且航班频次比较低；航班与货代之间的信息交换比较差，所以互相之间的合作和货物的交付非常糟糕；不过，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。虽然中国有货代，但可能是因为缺乏需求等原因，他们很少提供足够的支持性服务。邮政包裹服务也可以使用，但是很难满足制造商运送时间敏感性货物的需求（表一）。
表一 航线过于分散，而且服务水平较差
航线份额，2000年100％＝超过2400条航线
14.8 8.8 6.9 6.3
5.4 5.3 5.1 8家 26.2
资源来源：中国民航总局产业界经理访谈
为客户服务的态度，所以也不适合制成品的运输；另外一个限制是，很少有延伸到工厂或港口的铁路专线。因为货车必须要用来运送货物到铁路系统，所以很自然干脆用货车送完整个旅程（表二）。
表二 铁路运输不适合制成品
表现
每车箱损坏率是卡车的2-3倍,损坏发生在装卸货时
不紧张的路线,一周到达, 拥挤的路线,四周到达
很少有发货追踪, 到货了也不通知发货人
大部分地区有铁路,有些地区没有, 例如广东与福建之间很大一批铁路还不是双
线的
拼车货物需要两周左右的预订时间,
最少10吨,满车货物要看大宗干散货的长期合约
概念是没有的，所以传统上制造商自己来完成陆地上的运输服务。卡车运输服务有时是以一种私下租借的方式进行。
不过最大的限制是地方保护主义。它阻碍了现代化卡车运输网络的发展和车队之间的有效合作（表三）；另外一个问题就是收费路段所造成的高额成本：过路费高达卡车运输成本的20％。
来卡车运输都会是运输制成品来供应国
内市场的方法之一。
表三 卡车托运受限于复杂的审批和地区保护主义
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