结构之九……尾桨尾桨是用来平衡反扭矩和对直升机进行航向操纵的部件。旋转着的尾桨相当于一个垂直安定面，能对直升机航向起稳定作用。虽然后桨的功用与旋翼不同，但是它们都是由旋转而产生空气动力、在前飞时处于不对
称气流中工作的状态，因此尾桨结构与旋翼结构有 很多相似之处。尾桨的结构形式有跷跷板式、万向接头式、铰接式、无轴承式、“涵道尾桨” 式等等。前面几种形式与旋翼形式中的讨论相似，只是铰接式尾桨一般不设置摆振铰。70年代以来，又发展了无轴承尾桨(包括采用交*式布置无轴承尾桨)及“涵道尾桨”。“涵道尾桨”是把尾桨置于机身尾斜梁的“涵道”之中。下图为直9直升机的“涵道风扇”尾桨。
涵道风扇直径小，叶片数目多。
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前飞时尾面可以提供拉力，因此，可以减小尾桨的需用功率。但在悬停时“涵道风 功率消耗偏大，对直升机悬停和垂直飞行性能不利。
可以避免地面人员或机外物体与尾桨相碰撞，安全性好 之十……传动机构传动轴
发动机与主减速器之间，主减速器和中、尾减速器之间以及和附件之间均需有传动轴和联轴节将其相联，以传递功率。传动轴根据其用途可分为主轴、中间轴和尾轴等(见下图)。
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一般轴的负荷大，使用条件复杂，对其平衡振动特性及轴的可靠性要求高。直升机在飞 行中传动轴的任何破坏，轻则迫使飞行任务中断，重则造成严重事故。所以现代直升机的传 动轴，在研制时要求进行长期的台架试验、疲劳试验以及飞行验证试验，以获得有关寿命、 可靠性等综合使用数据。
之八……起落架直升机起落装置的主要作用是吸收在着陆时由于有垂直速度而带来的能量，减少着陆时撞击引起的过载，以及保证在整个使用过程中不发生“地面共振”。此外，起落装置往往还用 来使直升机具有在地面运动的能力，减少滑行时由于地面不平而产生的撞击与颠簸。
在陆地上使用的直升机起落装置有轮式起落架和滑橇式起落架。如果要求直升机具备在 水面起降或应急着水迫降能力，一般要求有水密封机身和保证横侧稳定性的浮筒，或应急迫 降浮筒。对于舰载直升机，还需装备特殊着舰装置，如拉降设备等。以下分别介绍各种形式 起落装置的结构特点。
轮式起落架
和固定翼飞机相似，直升机轮式起落架由油气式减震器和橡胶充气机轮组成。直升机起 落架减展器除了具有吸收着陆能量、减小撞击等功能以外，还需要通过减震器弹性和阻尼的 配置消除“地面共振”。为了在所有使用状态减震器都能提供阻尼，消除“地面共振”的发生，直升机上普遍采用双腔式减震器。
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右图所示为某直升机起落架双腔式减震器。这个减震器的特点是油液及气体是分开的， 活塞2的上部是油室，下部是气室，活塞l又把气室分为低压腔及高压腔。油液及气体不分开的减震器， 油液会吸收气体而改变工作特性，同时由于泡沫的形成也会导致油液填 充量不准确，油气分开后就避免了这个缺点。
减震器分高压腔和低压腔之后，直升机起飞和降落时，起落架只要刚刚接触地面，低压腔就开始工作，当有一定压缩量之后，高压腔参与工作，这样，可保证起落架在各状态下具有避 免“地面共振”所需的刚度，并在触地的全过程都提供足够的阻尼，消除“地面共振”。此外，为 提供所需的侧向刚度，对直升机机轮也有些特殊要求。
直升机的结构之十一……燃油系统涡轮轴发动机的燃油系统(如下图所示)，由燃油泵、燃油滤、喷油嘴等组成，以保证发动机在各种工作状态和各种飞行条件下所需要的燃油流量。根据直升机飞行需要，对涡轴发动机燃油系统有以下要求：
能在较宽的温度范围内正常供 油。一般要求的外界气温范围为-60一 60℃。气温过低，可能导致处于悬浮状 的水分结冰，而沉积在燃油滤上将其堵 塞，使进入发动机的燃油减少，致使发 动机停车；气温过高，燃油在剧热之下也会分解形成焦炭，同样会影响燃油系 统正常供油。
最全图解直升机的结构（最全）
