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《铁路客运能力配置分析》
1概述
中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）地处路网中部，居中之要，承东启西，通南达北，邻接郑州、上海、西安、成都、南昌、广州6个铁路局集团公司，过境客流、中转客流较大，客运发展有着得天独厚的优势。武汉局集团公司的旅客发送量、客运收入实现了连续多年增长，客运收入占运输收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（xx年），客运总量在全路排名第7，作为华中地区主要节点之一，客运大局优势将更加明显、突出。当前，我国铁路客运运力总体不足与局部或短期过剩同时存在，运力紧张的局面在一定时期内持续存在。研究铁路运输供给与社会需求之间的关系，是实现运输资源合理配置、谋取最佳经济效益和社会效益的出发点。研究运力配置合适与否不仅关系到企业经济效益的好坏，还是评价客运方式服务质量和服务水平的一项重要指标，并将直接影响客运市场占有率［1-2］。根据相关研究报告，铁路客运能力配置主要包括运力规模和运力结构配置2个方面。运力规模是指企业总的运输能力，运力结构是指企业各种运输方式的比例关系。从两者辩证关系来看，客运能力规模适应是结构适应的基础和前提，结构适应是规模适应的分解和优化。若运力规模与结构不适应，就会造成总运力紧张，无法满足运输需求，或者造成结构配置不合理，部分运力资源过度紧张与闲置同时并存。因此，运力配置只有规模和结构同时适应社会经济发展需要，才能形成与市场需求相匹配的旅客运输体系，从而使企业社会效益和
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经济效益最大化［3-4］。通过剖析武汉局集团公司管内铁路客运能力配置规模与结构情况，以旅客发送量、列车趟收入、全程客座率指标为抓手，全面分析如何配置运力来适应市场变动的需求，统筹评价运力配置与市场需求的契合度，逐步建立与运输需求相匹配的运力规模与结构，避免运输资源不足和过度闲置，从而实现集团公司客运能力供给与运输需求的平衡发展。
2客运能力关联指标
2.1旅客发送量。运输需求是评价客运能力配置合理性的重要指标之一，但由于运输需求的抽象性，往往用旅客发送量作为运输需求的适当替代，特别在运输能力出现部分闲置的情况下，这种替代是可行的。在经济社会发展中，相对于稳定增长的运输需求，若运力投放量不足，就不能满足正常出行需求并会一定程度上制约经济社会发展；若运力投放量过大，又会导致社会资源的浪费。因此，在当前市场经济条件下，如何处理好运力与运量的关系尤为重要，合理地配置客运能力，既能满足旅客出行需求，又能提升企业经济效益。
2.2全程客座率。全程客座率（简称客座率）是衡量运力与运量之间是否匹配的重要指标之一。影响客座率的因素有很多，包括票价、时刻、突发事件、季节和常旅客计划等。若客座率过低，代表运力投入过大，反之客座率过高，代表运力投入不足。可通过盈亏平衡客座率和溢出对客座率上限的限制来确定目标客座率。当客座率超过目标客座率上限时，则需增加运力。因此，客座率的变化情况可作为评价运力配置是否合理的一个重要技术指标。
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2.3列车趟收入。列车趟收入是旅客列车开行最直接的经济效益指标之一，即旅客列车在单程全程满员状况下的收入情况，并通过开行成本、盈亏状况等指标综合分析，计算分析每趟开行列车的盈亏状况，为铁路旅客运输市场化经营改革和发展提供良好的决策支持服务。因此，经各项指标综合测算，可设定列车趟收入目标值并将目标值作为列车是否开行的“阀值”。
3现状分析
3.1图定运力。武汉局集团公司图定（xx.7.10图）列车共办理497对，始发列车260对，自局担当列车190对。按列车等级分：动车组列车321对，普速列车176对；按列车性质分：直通列车407对，管内列车90对。xx年，武汉局集团公司办理对数增长5.9%，始发对数增长9.9%，自局担当增长11.4%，客运旅客发送量、客运收入任务指标分别增长19.8%、26.0%，客运能力与客运任务近3年均实现了同步扩张性增长。xx年武汉局集团公司图定运力配置见表1。
3.2运力结构。始发列车对数是衡量铁路客运能力最重要的指标之一，从始发列车对数方面分析武汉局集团公司客运能力结构在开行方向和列车类型上的配置情况。xx年武汉局集团公司运力结构配置见表2。由表2可见，直通列车除沪杭温、成渝方向能力增长较大外，其他各方向客运能力在配置上差异性不明显；而管内列车各方向总量基本相对平衡且稳中有升。近3年来，集团公司直通动车组增长17.3%、普速下降19.6%；管内动车组增长26.7%、普速下降30%。客运规模总量稳中有升，但动普结构配置比例变化较大，尤其是管内运
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