扬州市城市综合交通规划
一、项目背景
扬州位于我国东部沿海地区、江苏省中部，长江与京杭大运河交汇处，是我国重要的历史文化名城、首批优秀旅游城市。至“十五”期末，随着宁启铁路开通、扬州港扩容、润扬长江公路大桥建成，扬州市已经发展成为苏中地区水陆交通基础设施优良、区位交通条件优越的枢纽型城市。城市框架全面拉开，扬州的交通迈进区域化、立体化时代。
近年来,国内外宏观经济环境和区域重大交通格局的转变给扬州市城市发展带来了新的机遇和挑战，同时扬州市自身城市空间结构也将面临重大转变，城市化与城市机动化进程快速推进，城市可持续发展的要求日趋强烈，这些因素均给城市综合交通系统提出了更高的要求。在此背景下，扬州市规划局委托南京市交通规划研究所有限责任公司开展了《扬州市城市综合交通规划》项目研究工作。
二、规划理念
1）整合共性：注重对城市空间、时间以及管理等多个层面重大交通设施的整合协调。包括从区域到市域，从主城到老城，多个范围交通设施的衔接；从历史到远景，不同发展阶段交通模式的选择，历史遗留交通问题的思考与应对；城市规划与交通规划、设施建设运营和管理多部门的协调与合作等。
2）预留弹性：交通基础设施规划是百年大计，对城市发展和居民出行起到决定性的影响。因此，规划方案必须高瞻远瞩，具备足够的前瞻性，充分考虑到远景和远期城市不同阶段发展形态与用地规模，城市可能的发展规模与空间特征，为重大交通设施做好充分的用地控制预留。
3）支撑个性：交通规划应能够充分支撑城市个性特征，体现差别化的发展战略与策略，包括对城市历史文化、自然山水、城市特定的用地特征和居民特定的出行行为特征的支撑。尤其是对扬州市来说，应该能够充分体现历史文化名城、旅游城市、沿江带形组团城市的个性特色。
三、规划主要内容
1）解读扬州
规划基于全面、翔实的综合交通调查，把握扬州市交通需求、运行和管理现状特征，分析扬州市城市与交通发展两个方面的主要问题：
区域交通层面——丰富的区域交通资源与相对薄弱的区域交通发展。公路总体规模高、高等级公路少，关键走廊拥挤、功能混杂；铁路建设滞后、标准低，不成网，客流支撑作用微弱；内河航道资源密集，但横向疏解航道等级偏低；港口岸线资源丰富，但一港三区整合发展力度不够；枢纽建设标准高，但布局缺乏与城市用地的协调、优化。
城市交通层面——历史与地理特征赋予城市交通独特的个性与相对滞后的应对措施。城市道路总体规模不足，支路网发展滞后、结构有待优化、老城区分流保护不力；公交线网密度低、场站规模严重不足、服务水平有待提升；静态交通规模不足、分布不均、收费标准滞后；慢行交通路权空间分配不明晰，慢行交通受到机动车交通挤压。
2）展望扬州
从历年土地扩展速度分析，扬州市进入了跨越性拓展城市用地空间结构的阶段，远景扬州市将形成一体两翼协调发展的沿江大都市格局。城市格局和规模的改变将对城市交通体系带来新的挑战，未来扬州市交通发展将面临三大趋势：城市人口规模扩大，出行总量持续增加，城市总体交通需求迅速增长；城市用地规模扩大，空间结构发生转变，交通流分布将发生重大变化；私家车高速增长，机动化出行比例上升，出行方式结构将发生深刻转变。
城市空间布局和重大交通基础设施规划是百年大计,必须要有足够的前瞻性，预留充足的弹性，因此，本次规划在区域人口、城市建设用地规模分析研判的时候，构建了扬州市“一体两翼”沿江发展区整体交通需求预测模型，充分考虑到城市发展的高、中、低三个可能的态势，并以基于高态势下交通需求，对城市重大交通设施进行控制和用地预留。
3）交通战略
规划紧密结合扬州的区位特点、经济发展阶段、人口结构规模和城市发展目标、城市土地利用规划，对扬州市重大交通问题开展了四项关键测试，包括差别化公交发展政策下交通运行水平测试、路网容量限制下机动车合理发展水平测试、文昌路客运主走廊综合交通支撑体系测试以及港城间交通联系强度及交通支撑体系，提出了扬州市未来交通发展的合理模式，即公共交通与慢行交通并行导向下的多方式协调发展模式，同时，关键客流走廊以大容量公交为支撑。在此基础上，拟定了“构建一个支撑一体两翼协调发展、历史传承与现代运输交相辉映的和谐交通体系”的发展愿景，并制定了“交通引领、促进交通与用地布局统筹协调发展”，“因地制宜、全面推进差别化的交通发展策略”，“绿色主导、构建多元和谐的城市交通模式”和“需求控制、全面提升综合交通管理水平”四大交通发展战略与措施。
4）设施规划
（1）区域交通规划
规划目标：建立各类交通方式相对完善、交通方式之间相互协调的综合运输体系;加强与周边重点城市的快速联系，提升铁路客运及货运功能;大力发展水运及航空运输，巩固苏中地区交通枢纽地位，积极融入苏南交通体系，促进“宁镇扬”一体化发展。
铁路设施：规划形成“两纵两横”铁路线网，加快宁启铁路复线电气化改造，新建淮扬镇铁路、城际轨道H2线和Z1线，加强与南京重大交通枢纽的衔接。
公路设施：规划形成“一横一环七射”的高速公路网络框架结构，高速公路总里程约415公里。一横为宁盐高速公路；一环为宁通高速公路扬州段、京沪高速公路、扬州西北绕城（扬溧高速）围合的高速环；七射为宁通高速公路（宁扬段）、扬天高速公路、京沪高速公路、江海高速公路、宁通高速公路（江都至南通段）、京沪高速公路南延段、扬溧高速公路。
机场航空：规划在江都市境内建设4C级（预留4D级）扬泰机场，客货兼用，定位为南京都市圈第二机场，服务于扬州、镇江、泰州三市，兼顾淮安部分地区。加强扬州主城区与苏中机场、南京禄口国际机场集疏运体系建设，以高速公路、城际轨道和城市轨道快线为主体支撑。
港口水运：规划形成“一港三区、四内河港”格局，通过整合六圩港区、江都港区及仪征港区，明确各港区分工，加强港区之间协作；构建以公路为主、铁路为重要组成部分、水运为必要补充，城市交通与疏港交通空间分离的港口集疏运体系。规划形成以京杭大运河为主动脉的“八纵八横”的航道网络。
货运物流：充分利用外部交通条件进一步改善的良好机遇，多功能、多层次发展扬州现代物流业；规划形成五大物流园区、五大物流中心，加大物流技术和物流组织方式的创新力度；进一步依托市场，消除障碍，整合系统，外引内联，努力营造适合扬州现代物流业发展的投资环境、市场环境、人才环境和政策环境。
综合枢纽：构筑服务于地区交流、城市内部联系的多层次客运枢纽体系，建设高效的枢纽集疏运和换乘系统，以综合枢纽带动土地升值和集约利用。扬州市客运枢纽包括内外衔接枢纽和市内换乘枢纽两大类。内外衔接枢纽包括铁路客运枢纽、公路客运枢纽，市内换乘枢纽包括公交客运枢纽。
（2）城市交通规划
城市道路：构建与扬州市主城区用地布局形态和功能结构相协调的快速干道骨架网络，快速集散跨区域长距离的机动车交通出行；加强组团与组团之间联系的主干道网络建设，缩短组团间出行时间，为组团之间客货流联系提供交通捷运保障。同时完善次干道、支路系统，提升支路网密度，形成以快速路、主干道为骨架，等级系统匹配和结构合理的道路网体系。主城区规划形成“三纵三横”快速路网体系，总规模约103.6公里；规划形成“十横十纵”主干道网络，道路总长度289.5公里，道路网密度1.15公里/平方公里。
公共交通：在主城区范围内构筑以轨道交通为骨架，以常规地面公交为主体，以出租车为辅助的高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通体系。优化公交线网布局，加强场站建设，大力提升公交服务水平，确立公共交通在城市客运的主导地位，并实现镇镇通公交。根据扬州市带形组团城市特征，提出扬州市远景城市轨道交通概念性布局方案。规划形成“四纵两横一环”公交优先通道，结合客流需求和道路设施条件，采用不同优先形式。
静态交通：停车供应以配建为主，公共为辅，形成新区足量、老城及中心区适量的停车供应体系。停车泊位总数达到城市汽车拥有量的115%-130%，主城区配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的80-85%、10-12%、5-8%；公共停车泊位需求为3.4-4.0万个。
慢行交通：步行交通系统树立行人优先的意识，为行人提供安全舒适的通行环境，提高城市居民的生活质量；发展一个充满吸引力的行人步行网络，提倡以步行交通完成短途出行，“步行+公共交通”完成中长途出行。非机动车交通作为一种绿色交通方式，符合扬州市城市发展特点和要求，因此，应给自行车创造出一个舒适、安全、环境优良、相对独立的专用道路空间。
5）近期行动
规划对扬州当前的一些交通热点问题进行了针对性研究，提升规划的可操作性。包括老城区道路改善（重点对文昌阁等关键节点进行的微观设计）、公共停车场的建设、老城区交通组织、跨瓶颈地区的通道建设、城市货运交通组织以及交叉口渠化改善等方面。
四、项目特色与创新
1）进一步拓展了传统城市交通规划需求预测工作的深度和广度。传统交通需求预测与模型测试工作仅仅局限于主城区或中心城区范围，随着城市空间的拓展和城乡一体化步伐的快速前进，传统范围的预测工作逐渐暴露出在支撑城乡综合交通体系一体化规划方面的局限性。本次规划面向扬州沿江发展区城市化进程快速推进对交通体系的需求，以扬州市城市总体规划和远景概念性总体规划为预测基础，通过规划全覆盖的城市居民出行调查和交通设施、运行调查，全面构建了扬州市一体两翼沿江发展区范围内、远景和远期整体综合预测模型，强化主城与外围新区关键通道交通模式和设施容量测试，支撑城市主发展轴综合交通体系的构建，适应快速城市化发展需求。
2）首次系统、完整地开展了城市交通政策分区的研究工作。差别化引导既是国际大城市交通发展的先进经验，也是本次总规修编体现和落实交通对城市空间、土地利用引领互动的关键理念与方法创新。本次规划采用交通政策分区手法，进一步突出交通设施、运行和管理的
扬州市城市综合交通规划
