编组站

编组站 - 什么是编组站 编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。

其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。成都北编组站、郑州北站、武汉。

编组站 - 怎样提高编组站效率 通过铁路运输的货物，由装运站运到目的地站所需要的时间和两站的距离相除，叫做货物列车的旅行速度。解放初期，我国货物列车的旅行速度很低，制约旅行速度的因素很多，有机车车辆、线路、通信信号设备以及编组站的作业能力。

随着国民经济的发展，铁路运输任务日益繁重，为适应国民经济的发展，我国铁路各部门在不同时期不断采用新技术，对原有技术装备进行技术改造，作业方式、管理模式不断适应新装备，逐步进行改善。技术装备的不断更新改造，无疑为提高列车运行速度、线路通过能力以及列车牵引重量创造了条件。五十年代末我国已建复线自闭塞、设计通过能力为144对列车／日。九十年代末在繁重干线上开行了5000吨级列车，大秦线可以开行6千吨和l万吨单元列车。货物列车的旅行速度有了较大的提高。除此外，编组站的技术改造是提高货物列车旅行速度的重要因素。

我国编组站技术改造大约经历了简易驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰以及综合自动化驼峰编组站几个阶段。

编组站平面调车作业方式

解放初期我国编组站的作业方式是平面调车作业。一列货物列车编组站解体时，由机车将该列车牵引至牵出线上，按照车辆去向，由机车分别推送到不同的编组线路上去。当某一条编组线路存放的车辆满足了一列车规定的车辆数量时，才可能由该编组站驶出。

这样的调车作业方式效率十分低下，分解一个列车大约需要1．5—2小时，一条编组线存放的车辆满足一列车数量要求大约在10个小时以上，因此满载货物的车辆由装运站运到目的地站的时间，几乎有将近一半的时间价停留在各个编组站。

为了提高车辆周转率，缩短货物运输时间，就必须对编组站进行技术改造。

简易驼峰编组站

编组站自50年代后期逐步改造为简易驼峰编组站。“驼峰”的出现是我国调车作业的一次革命。尽管初期简易驼峰只是把牵出线的始端至编组场道岔区之间的线路纵断面进行改造，使调车作业的始点至编组线入口处间形成一个高差，使车组在推送过程中形成一个加速度的溜放过程。简易驼峰的作业方式把一列车的分解时间较平面调车作业方式减少了30～50％。此后逐步把编组线道岔改造为集中控制；在编组线内使用了铁鞋制动代替了连结员随车组使用手闸制动，不仅提高了作业效率，作业安全也有了较大改善。

机械化驼峰编组站

我国于50年代末修建机械化驼峰编组站。我局丰西车站于60年代初建成机械化驼峰编组站(上行系统)。机械化驼峰主要特点有：

1．车场由横列式改变为纵列式，即到达场一—编组场——出发场，不再设牵出线。列车解体时，调车机车和该解体列车尾部连挂，司机按地面信号指示，推送列车，进行解体作业。

2．在编组场始端至编组线、道岔区之间按照纵断面设计要求，安装两级减速器(即两个调速点)，作用是控制溜放车组之间的间隔，使各个车组顺利通过道岔区，进入各车组要进入的编组线路上去。

3．当某一编组线路上存放车辆满足一个列车时由编组场尾部的调车机车牵至出发场，这样可以提高编组线运用效率。

4．编组线前400米有O．8‰一1．2‰的下坡道，一段车组可以溜行到停车位置上，车场内设有铁鞋制动员，防止溜行车组与停留车辆超速连挂。

5．编组场始端(一般称作驼峰峰顶)至各编组线始端间的高差，要比简易驼峰大，而且各编组线分线道岔平面布置为并列式这就缩短了驼峰峰顶至编组线之间的距离。因此机械化驼峰比简易驼峰的调车推进速度高，车组通过溜放区段的时间大大缩短，解体一个列车，一般不会超过1 5分钟。

6．编组线上道岔全部集中控制，驼峰调车员根据列车解体计划，将每个车组的去向信息储存到道岔集中控制系统中。列车解体过程中，道岔根据各车组去向信息自动选择道岔位置，不需要人工操纵。

半自动化驼峰编组站

机械化驼峰作业，由于车辆走行性能的差别(分为易行车和难行车)，在编组线上，有两个问题经常出现：一是易行车接近停留车时，走行速度超过使用铁鞋的极限速度，和停留车超速连挂，造成车辆破损，货物损坏；另一个问题，难行车走行不到应该停留的位置，比如车组停在了距停留车还有30米或者50米的距离，这30米或50米习惯上称做天窗。天窗多了，一条编组线上停留的车辆还不足一列车要求的数量，就已经“满线”，这时必须由机车去推，(习惯上叫推场子)，把停留车全部连挂在一起。

综合自动化驼峰编组站

综合自动化驼峰编组站是比较高级的编组站，由溜放控制系统和信息处理系统构成。信息处理系统也称作运营管理系统。

1．溜放控制系统

溜放控制系统是在半自动化驼峰的基础上发展起来的。

a．装备了机车遥控系统。驼峰推送机车接受信息处理系统指令进行推送作业。不再由司机操纵机车，司机只起监督作用，实现了变速推送。

b．进路控制系统接受信息处理、计算机指令，车组在溜放过程中各道岔由进路控制计算机直接控制，使各车组按计划进入编组线内。

c．减速器由溜放控制计算机控制，不再由作业人员设定离去速度：

间隔控制：控制计算机，根据信息处理系统提供的车组信息控制减速器，使溜放车组之间保持合理的间隔；

目的控制：不再由作业人员设定出口速度，而由计算机根据车组信息及测长设备提供的空线长度计算出合理的离去速度，由控制计算机控制。

2．信息处理系统

信息处理系统主要由现车管理、统计、车辆查询等子系统以及列车确报处理、调车作业计划、编组计划和列车编组顺序表、自动生成等内容构成。

综合自动化的核心是溜放控制系统的信息，来源于信息处理系统，并执行信息处理系统的指令，且信息处理的速度远高于人工处理速度，解决了溜放控制系统信息滞后的问题，作业人员的功能变成监督作用。 [1]

编组站 - 作业和设备 编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。

编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。

平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。

驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。

所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。

压力式钳形减速器

中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。 压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。 重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速器。

减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。

编组站 - 布置和类型 编组站的主要工作，是进行列车的解编作业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发等一系列作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构成了编组站不同形式的布置图。凡驼峰朝一个方向改编车流的称为单向布置图；而主要驼峰朝相对方向改编车流的称为双向布置图。 按一个改编系统的主要车场相互配列的位置不同，可分为：

结构图示

纵列式编组站

到达场、调车场、出发场顺序纵列布置，简称三级三场编组站。

横列式编著站

上、下行到发场横列于调车场两侧或一侧，简称一级三场或一级二场编组站。

混合式编组站

到达场与调车场纵列，上、下行出发场横列于调车场两侧或一侧，简称二级四场或二级三场编组站。

中国编组站布置图的基本类型归纳起来共有六种，即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的并且数量很少。如一种单向纵列式，即三级三场纵列式的编组站，有许多优点：为各方面到达改编的车流创造了良好的作业条件，列车的到达、解体、编组、出发都是顺序进行的，形成\流水式\作业，因此改编能力较大。另外，全站只有一套调车系统，使车站作业自动化方案大为简化，有利于实现编组站现代化。