西安铁路职业技术学院毕业论文
通车站之间的步行通道被交通干道的车流阻断,自行车零乱停放等等。导致这种现象的原因有规划、建设管理、设计等多方面的原因。主要体现在以下几方面： 1）较多的重视单一轨道系统的建设，忽略了本系统与其他系统，以及本系统各条线路之间的衔接，造成客流衔接不顺。例如：上海地铁一号线的新客站车站与国铁、人民广场站与人民公园站、中山公园站与长宁路站等等依靠长距离地下换乘通道衔接，高峰时段非常拥挤。
2）重视建设和工程设计层面的研究，忽视了车站的第一功能——交通功能，缺乏交通一体化设计的研究。尤其体现在轨道交通站点与常规公交站点之间站距太长。增加了乘客的换乘时间，十分不便。这也是轨道交通与公交接驳客流低的主要原因之一。
3）引导乘客在站内有序流动的标示数量较少且许多存在混乱的现象。一方面使乘客无所适从，增加乘客在站内的滞留时间，造成站内拥挤。另一方面由于引导系统作用发挥不利，使得某些设施长期处于无人使用状态，造成浪费。
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浅谈城市轨道交通与常规公交衔接
二.城市轨道交通与常规公交规划系统的衔接
1.与常规公交线网的衔接
城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10 km , 以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征。常规公交运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件. 两者的衔接,一般的作法是:
(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.
(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客。
(3) 改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流。
(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4 km , 就失去了分流的优势。
2.与常规公交场站的衔接
2.1车站的衔接等级和规模
城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为 3 种等级和规模：
1）综合枢纽站 综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在 10000m2 以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨
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道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平。
2）大型接驳站 大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站这两种形式，总站的规模一般在 3000～5000m2，中途站需提供 3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站 200m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志
3）一般换乘站 一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口。 2.2 轨道交通车站与常规公交车站换乘衔接的四种主要模式 1）常规公交路边停靠接驳
常规公交直接在路边停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽站厅或站台直接联系（如图2）
图2
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2）合用站台接驳
常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站与轨道交通的站台合用，并用地下公道联系两个侧式站台（如图3），该形式可确保有一个方向换乘条件很好，而且步行时间距离短。（其中Ank表示到达站，Abf表示出发站）。
图3 3）不同平面接驳
常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径使常规公交到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交通的到达站处于另一站台（如图4），就近解决换乘并保证两股客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。
图4
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4）多站台接驳
在繁忙的轨道车站，衔接的公交线路较多，采用上述3种分散的沿线停靠模式会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。为解决以上问题，可采用下图的集中布局模式（如图5），形成路外有多个站台集中在一起的换乘枢纽。为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥与轨道车站站厅相连。当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通过的专用道或专用标志，以减少其进出换乘站的时间。
图5
3.衔接通道换乘能力
衔接通道换乘能力反映了疏导集散换乘客流的效率。通过衔接通道换乘能力的计算，对衔接通道的合理设计起到“反馈”作用，为更好地实现轨道交通与常规公交的接驳提供重要依据。
3.1衔接通道换乘能力影响因素分析
影响衔接通道换乘能力的主要因素有：衔接通道的宽度、乘客步行速度、乘客间距等。
3.1.1衔接通道的宽度 衔接通道的宽度是影响换乘能力的重要因素 ，其决定了单位时间内通道内能够通过的最大乘客数。
3.1.2乘客步行速度 乘客步行速度决定了单位宽度的通道上能够通过的最大乘客数。
3.1.3乘客间距 乘客间距反映乘客步行速度的快慢以及通道的服务水平。乘客间距增大，通道内换乘客流密度减小，换乘能力下降。
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