由于设备对电力的需求增加，飞机制造商在主电瓶旁安装了一个备用电瓶。备用电瓶保持在备份状态，一旦充电系统失效，它能继续充电，如果主电瓶耗尽，它可作替代。当主电瓶电压消耗到某一数值（大于19伏特）时，备用电瓶接通供电。一般而言，为应对上述状况，备用电瓶电门应在ARM（待命）位，飞行员应参考飞机飞行手册的电气系统章节，查阅具体特性。备用电瓶向重要汇流条供电，使主飞行显示仪（PFD）能正常工作。
重要汇流条通常向以下设备供电: 1. AHRS（姿态和航向基准系统） 2. ADC（大气数据计算机） 3. PFD（主飞行显示） 4. 1号导航无线电台 5. 1号通讯无线电台 6. 备用指示器灯光
图 12-5 许多飞机上安装的双摇臂
式电门。
1.3.5 电气使用技术
1.3.5.1 备份电瓶
使用备份电瓶飞向计划着陆的机场，这样可以保存主电瓶电力。大多数有电子飞行显示设备的飞机都有一个双位置的电瓶主开关/交流发电机摇臂电门，这可以用来将主电瓶从电气系统中隔离开来。将MASTER一侧关断，电瓶从飞机线路中断开，备份电瓶接通，向重要汇流条供电。此时，备份电瓶电门必须在ARM位『图12-6』。使用备份电瓶，保存主电瓶电力以在着陆前使用。这样，飞机的电气便能够供襟翼，起落架和灯光使用。备份电瓶耗尽后，就不能再依赖其他的电力。一旦飞机的供电系统故障，就无法再保证有电气系统的飞行。
1.3.5.2 使用主电瓶
图 12-6 注意此飞机的双摇臂式电门和备用电瓶电门。 预位备用电瓶以正常工作；并在起飞前设置好预位。
在飞往计划落地机场的航路上，尽量减少电气负荷。关断所有不必要的的电气设备，如双波段无线电，不重要的灯光。如果
无法关断无线电，灯光等设备。人工拔出断路器将这些设备与电气系统隔离开来。记住，按故障发生的时间不同，一旦备份电瓶自身耗尽，驾驶舱可能变得一团漆黑。紧急状态下，首要任务是保证飞行安全，尽快着陆。
飞机上安装了备份地平仪，高度表，空速指示（ASI）和磁罗盘，在以防无法使用PFD仪表。『图12-7』这也是飞行员能最后能使用的仪表。如果飞机上没有一部带有GPS导航功能的手持式收发机，导航性能将受飞行领航和位置计算的限制。
探测到交流发电机故障后，飞行员应减少电瓶的负荷，尽快着陆。在不同的电气负荷和电瓶的状况下，可能会有足够的电力供给45分钟的飞行，或者仅能提供数分钟的时间。飞
行员应清楚飞机上的哪些系统依靠电气，哪些系统能在无电力时仍然继续工作。飞行员可以按照POH/AFM中公布的交流发电机故障程序，尝试排除交流发电机故障。如果无法重置交流发电机，应将飞机状况通知ATC，报告将会出现电气故障。
1.4 模拟式仪表故障
警告指示器，或地平仪与飞行性能支援性仪表的不一致都表明飞机系统或仪表出现了故障。在识别这些故障的部件时，飞行员要保持操纵好飞机。快速交叉检查所有飞行仪表。故障可能是某个单独的仪表失效，也可能是某个系统失效，影响了多部仪表设备。
有一种识别方法是：立即将地平仪与转弯率指示器和升降速度表（VSI）相比较。这样，除了提供俯仰坡度信息外，还能将静压系统与压力系统和电气系统相比较。判断出故障部件后，利用剩余的可用仪表保持飞机的操控性。
检查合适的电气源，转换到备份或备用系统，必要时重置仪表，这些方法都能尝试恢复失效的部件。遮盖住故障的仪表能促使飞行员保持飞机操纵和导航。通常，下一步工作是通知ATC飞机故障状况，如有必要，应宣布紧急状态，以防情况恶化而飞行员难以操纵飞机。
图 12-7 在安装了电子飞行仪表的飞机上，飞行员可以使用的紧急仪表。
1.5 气源系统故障
仪表故障可能是由于抽气源或压力源失效。发动机机械驱动的真空泵提供抽气源或压力，有时由于这些泵故障，地平仪和航向指示器也就不工作了。
『图12-8』表示真空驱动不工作后，地平仪和航向指示器逐渐失效。如果接通了自动驾驶仪和/或飞行指引仪，当陀螺仪运动变慢时，会造成指示不正常移动或指示错误。在『图
11-8』中，飞机实际上是水平姿态，高度2000英尺MSL（平均海平面高）。如果飞行员没有看到OFF或故障旗，就会错误地认为飞机在左转弯。这种情况下，飞行员甚至会把一个正常的飞行状态转化成危险状态。需要再次强调的是，只有对飞机各系统做过详细分析后，飞行员才能作出正确的决断。
许多小型飞机没有安装警告系统，对于真空管故障，飞行员应监控系统的真空/压力仪表。如果飞行员不怀疑仪表，这将会使飞机进入危险的不正常姿态，改出比较困难。为应对这样的失效，飞行员应练习在不参考姿态仪和航向仪的情况下进行仪表飞行。
1.6 空速管/静压系统故障
空速管或静压系统故障能造成仪表显示不再稳定可靠。静压系统故障出现后，将影响ASL，高度表，和升降速度表。大多数的飞机上，允许飞行员选择一个备用静压源。可以从POH/AFM手册中找到备用静压源的位置和操纵程序。在非增压的飞机上，如果没有静压源，飞行员可以敲碎升降速度表仪表的玻璃。仪表飞行不要求必须有升降速度表，敲碎玻璃是向高度表和空速表提供一个静压源。但这个程序能引起其他的仪表故障。
图 12-8 真空管故障。
1.7 通讯/导航系统故障
如今，航空电子设备已经非常可靠，通讯系统完全故障的可能性很小。但是，每次IFR飞行时，我们对双向无线电失效的处置要有充分的预先计划。在飞行的每个阶段中，飞行员应清楚飞机应飞哪条航线，应在什么高度，以及ATC的许可限制将在何时结束。法规中描述了双向无线电通讯失效的处置程序。如果在VFR条件下出现该失效，飞行员应保持VFR飞行，尽快着陆。如果是在IFR条件，或者无法保持VFR条件下通讯失效，飞行员应按以下规则继续飞行:
1. 保持最后收到的ATC许可的航路;
2. 如果是雷达引导，从无线电失效时的点直飞到ATC引导指令许可的位置点，航路或航线上;
3. 如果没有指定航路，按照ATC已经通知过的进一步指令的预计航路飞行；或：
4. 如果没有指定航路，ATC也没有通知过进一步指令的预计航路，按照飞行计划中填写航路的飞行。
在所飞航段上，飞行员应保持以下之中最高的高度或飞行高度层: 1. 最后收到的ATC许可的高度或飞行高度层; 2. 最低高度（可以转换到最低飞行高度层）;或
3. ATC已经通知过的进一步指令中的预计高度或高度层。
除了航路和高度，飞行员还要计划离开ATC许可限制点后的飞行：
1.如果ATC许可的限制点是一个进近的起始点，并且曾收到过预计进一步指令时间，则尽量在该时刻开始下降或进近。如果没有收到过预计进一步指令时间，则应尽量在预计到达时间开始下降或进近，该预计到达时间是航路上（与ATC）修正计算过的预计时间。
2.如果ATC许可的限制点不是一个进近的起始点，但收到过预计进一步指令时间，则在该时间离开ATC许可限制点。如果没有收到预计进一步指令时间，则在飞机到达该限制点后，应直飞到进近起始点，尽量在预计到达时间开始下降或进近，该时间是航路上（与ATC）修正计算过的预计到达时间。『图12-9』
在执行以上程序时，将应答机编码设置成7600，设法与ATC建立双向联系。这包括监视导航台（NAVAID），设法与其他飞机建立联系。
1.8 GPS最近机场功能
飞行显示设备不同，获得最近机场信息的程序也各不相同。通过使用PFD，MFD或GPS接收器的最近机场功能，飞行员可以获得最近机场信息。下面是一个常用的系统。飞行员应熟悉所用设备的操作特性。
1.8.1 使用PFD查询最近机场
由于电子数据库日趋完善，改航到备降机场变得更加方便。简单按压PFD上的一个键，飞行员就可以获得多至25个最近机场的信息，这些机场的标准符合设置在状态页面的要求，参见『图11-9』。根据着陆跑道的道面状况和跑道长度，飞行员再确定适合飞机着陆的机场。
图 12-9 在PFD上显示的默认软键菜单中包括一个“NRST（最近机场）”软键。按压该键调出文本框显示最近的25个机场信息。
打开文本框后，在“最近机场”上方有一指针闪亮，这些机场的标准都满足在“辅助设置页面”设置的要求，如『图12-10』所示。旋转FMS旋钮外圈，可以查看所有25个机场信息，这个旋钮位于显示屏的右下角。顺时针旋转FMS按钮，将闪亮的指针调到下一个最近机场。这样连续旋转，可以查看所有的25个“最近机场”。机场信息的文本框包括的内容如『图11-11』所示，飞行员根据情况选择适用机场。
1.8.1.1 单个机场的附加信息
除了在屏幕上首次出现的信息外，通过调出
注意机场的识别标记，然后按压ENTER键，飞行员图 12-10 显示在图11-9右下部的文本框内容。
KGNV会闪亮。 还可以看到附加信息，如『图11-12』所示。
使用此菜单或上述的默认最近机场页面，飞
行员可以启动直飞功能，引导飞机沿GPS直线航迹飞到机场。另外，通过调出相应的频率，然后按压ENTER键，飞行员可以自动调谐该频率。该频率显示在COM1或COM2的蓝绿色框内，作为备份频率。
1.8.2 使用MFD确定最近机场
通过查询在MFD上的NRST页面，也可以确定最近机场。这可以向飞行员提供附加信息，但是，查看时需要其它步骤。见『图12-13』。
仪表飞行手册中文版(下)
