第 1 章 应急运行
1.1 导言
天气，空中交通管制（ATC），飞机状况，飞行员等因素都会随时变化，也正因为此，仪表飞行变得难以预测和充满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管理这些不断变化的因素的能力，取决于飞行员能否控制好飞机状态和保持情景意识。本章内容讨论在出现不正常情况和紧急事件时飞行员的认知过程和应对措施。这些事件包括遭遇无法预测的恶劣天气，飞机系统失效，通讯/导航系统失效，以及飞行员情景意识模糊等状况。天飞行变得难以预测和充
满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管 1.2 无法预测的恶劣天气
1.2.1 遭遇突发雷暴
飞行员应避免进入任何程度的雷暴区。但是，在某些情况，飞行员仍可能遭遇到雷暴。例如，在内有雷暴的大面积云团中飞行时，即使有机载雷暴探测设备，飞行员也难以避免遭遇雷暴。因此，穿越雷暴区时，飞行员应有所准备。突发雷暴的最小危害都会给飞机带来严重颠簸。飞行员和乘客应系好安全带和肩带，在客舱里还应固定好松散物品。
与所有的紧急情况一样，处理突发雷暴的首要步骤是保持飞行状态。由于飞行员工作量增加，必须严密观察仪表。如果飞行员不小心进入雷暴，应保持航迹直接穿越雷暴，而不是绕过去。因为直线航道让飞机以最短时间穿越雷暴，转弯机动飞行只会增加飞机结构负荷。
减少推力设定以保持推荐的穿越颠簸速度，在飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）中对该速度有描述。同时要尽量减少调节推力，让空速和高度稍微变化，但要设法保持飞机水平姿态。同样，如果使用自动驾驶，应断开高度保持和速度保持模式，因为这也会增加飞机的机动飞行，从而增加飞机结构负荷。
飞机进入雷暴时，会存在结冰危险。应尽快接通飞机上的防冰/除冰设备和汽化器加热。在所有高度上的结冰都会发展迅速，并会导致发动机失效和空速指示失效。
在雷暴区中还有闪电，它会造成飞行员短时不能见。将驾驶舱灯光开到最亮，集中注意力到飞行仪表上，尽量不目视机外。
1.2.2 突发的结冰危害
由于无法预测积冰，飞行员有时即使采取了很多预防措施，仍然会发现飞机处于结冰状态。在可见的湿气环境中飞行时，飞行员应密切监控外界气温（OAT），预防结冰。
结冰对飞行的影响是累积的：推力降低，阻力增加，升力下降，而重量增加，从而造成失速速度变大以及飞机性能严重下降。在某些情况下，机翼前沿可以在5分钟内结满2至3英寸厚的结冰。对于某些飞机，1/2英寸的冰就可以减少飞机50%的升力，而增加50%的摩擦阻力。
在可见降水（如降雨或雾滴）中飞行时，气温在+02至-10°摄氏度之间时容易产生结冰。探测到结冰后，尤其是飞机没有安装除冰设备时，飞行员应采取下两个措施之一：离开降水
区域或飞至一个结冰温度以外的高度。“温暖”高度不一定是更低的高度，良好的飞行前准备应获得降水区域内结冰高度层和非结冰高度层的信息。如果无法采取这两种措施，飞行员应考虑在最近机场着陆。即使有机载防冰/除冰设备，也不能随意在结冰条件中飞行。防冰/除冰设备只是让飞行员有更多脱离结冰条件的时间。向ATC报告结冰状况，申请新航路或新的高度。向ATC报告时，必须要报告飞行型别，使用以下术语来表述：
图 12-1 “圣艾尔莫之火现象（一种放电效应）”并无太大危害。但它能影响通讯和导航无线电，尤其影响ADF使用的较小频率。
1.Trace（结冰迹象）：可以看到冰。冰的累积速度稍大于融化速度。在一小时内飞行不需接通除冰/防冰设备。
2.Light（轻度结冰）：如果继续在这种环境中飞行超过一小时，冰的累积速度会造成问题。间断使用除冰/防冰设备可以除冰或预防冰块累积。使用了除冰/防冰设备后，结冰现象会消除。
3.Moderate（中度）：冰的累积速度过快，即使在这之中短时间飞行也有潜在危害，必须使用除冰/防冰设备或改航飞行。
4.Severe（严重）：冰的累积速度过快，除冰/防冰设备不能减少或消除危害。必须立即改航。
重要的是要及早探测结冰，这在夜间飞行时极其困难。使用手电筒检查机翼上的结冰情况。一旦出现结冰时，立即采取措施离开结冰条件区域。参考POH/AFM手册，正确使用防冰/除冰设备。
1.2.3 沉积静电效应
沉积静电，通常称作P-静电，累积的静电在飞机的尖端部位放电。这种放电过程有时会对仪表飞行员造成影响。严重时会造成飞机的磁罗盘表读数错误，甚高频
（VHF）通讯完全失效，或尖锐的啸叫声和圣艾尔莫之火现象。见『图12-1』。
飞机在飞行中遇到大气颗粒（如：雨滴或雪粒）后产生沉积静电，然后发展成阴极放电。雷暴云中的大气电离层也会产生沉积静电。当阴极电压累积到一定程度时，飞机将它释放出来后会造成电气波动。飞机在降水天气中飞行时，放电会累积。这一般在降雨中出现，但降雪也会有相同效应。当静电累积时，飞机的通讯和导航系统性能就会逐渐变得不稳定。
为减少沉积静电的危害，飞行员应确保飞机的静图 12-2 安装在飞机操纵面上的静电刷释放飞行电刷工作可靠。在仪表飞行前应替换有破损或缺失的中累积静电。从而分散释放静电以防止静电累积静电刷。见『图12-2』。 形成圣艾尔莫之火现象。
1.3 飞机系统失效
彻底的飞行前检查可以防止飞机系统故障，预防飞机在飞行中进入紧急状态。飞行员作仪表飞行规则（IFR）飞行时，除了检查在目视飞行规则（VFR）飞行前应检查的项目外，应特别注意交流发电机皮带，天线，静电刷，防冰/除冰设备，皮托管和静压口等部位。
滑行中，检查所有飞行仪表的工作状况和精度。另外，在开车时，检查气源系统的参数和工作状况。在起飞进入IFR条件前确保所有的系统能正常工作。
1.3.1 电子飞行显示故障
当飞行员熟悉和习惯了新型的电子显示后，他们会逐渐依赖于这些系统。这些系统成了飞行员获得导航和飞行数据的主要来源，而不是当初设计作为飞行数据的辅助来源。
如果完全依靠动态地图进行导航，一旦出现一块或多块飞行显示屏幕故障后，问题就会出现。这时，系统转换到组合模式（称作逆转性），综合显示PFD和发动机指示系统信息『图12-3』，删除了动态地图显示。
如果飞行员仍然依据此显示来获得导航信息和情景意识，他将缺少重要数据信息，如飞机位置，最近机场或与其他飞机的距离。
图 12-3 G1000 PFD显示正常模式和在系统故障时显示逆转模式。
电子飞行显示只是导航数据的备份来源，不能代替航路图。为保持情景意识，飞行员应遵照航路图，监视PFD。重要的是，飞行员应清楚知道其他飞机相对自己的位置，离自己最近的机场。一旦出现电子显示故障时，这些信息就至关重要。 如果飞行员使用电子数据库代替机场设施目录，一旦屏幕故障或电气失效时，他就不再有机场信息。而如果飞行员无法获得机场信息，飞行决断就只能妥协。
1.3.2 交流发电机/发电机故障
对于不同的飞机，交流发电机失效时的指示各不相同。有些飞机使用电表指示电瓶的充电和放电状态。『图12-4』电流表指示正值表示充电状态；负值表示放电状态。某些飞机使用负载表来指示交流发电机的承载负荷。
图 12-4 电流表（左）和负载表（右）。
有时，飞机上会安装一个指示灯来警告飞行员有交流发电机故障。有些飞机，比如塞斯纳172型的指示灯安装在仪表板左下侧，飞行员摊开航图时难以发现指示灯亮。所以，在飞行中应确保这些安全指示设备目视能见。
飞机在经历电气充电系统故障后，在所有系统失效前，飞行员可以依靠电瓶提供大约40分钟的飞行。这个时间是一个大概值，并不适用于所有飞机。另外，电瓶并不是完全充满，所以电气耗尽的时间变短。无论何时，一旦出现电气充电系统故障，飞行员都不要考虑继续飞行。应尽快在最近的合适机场落地。
1.3.3 电气使用技术
1.3.3.1 主电瓶电门
使用最小马力飞向计划的机场，能保持主电瓶负荷。如果飞机安装的是有两个位置的摇臂电门（主电瓶/交流）『图12-5』，就可以将主电瓶从电气系统中隔离，保存电力。 1.3.3.2 使用主电瓶
在飞往计划落地机场的航路上，尽量减少电气负荷。关断所有不必要的的电气设备，如双波段无线电，不重要的灯光等等。如果无法关断无线电，灯光等设备，人工拔出断路器将这些设备与电气系统隔离开来。电力的可用时间在30至40分钟之间，许多其他因素都会影响电力可用时间。
1.3.4 交流发电机/发电机失效对电子飞行仪表的影响
现代飞机使用了各种先进技术，电气元件越来越多，所以我们应更多地关注和了解飞机的供电和充电系统。传统的圆表盘仪表飞机使用六大仪表设备，不会过于依赖电气供电。现代电子飞行显示系统依靠电气系统向AHRS、ADC、发动机指示系统（EIS）等设备供电。在使用传统设备的飞机上，交流发电机或发电机失效是一个不正常情况，但在使用了现代技术的飞机上，同样的失效则属于紧急状况。
仪表飞行手册中文版（下） - 图文
