上海市城市空间布局优化与综合交通发展方式转型研究
高 岳 郎益顺 马士江
【摘 要】摘要 城市的发展历程证明,城市空间布局优化与交通发展是一个相互影响、相互促进的过程,当城市发展到一定的阶段后,交通系统简单的扩容增能已不能适应城市的拓展需要,更难以有效引导城市空间布局。立足上海市城市空间布局和交通发展互动关系,从都市圈、市域、中心城三个层面,结合人口布局、产业布局、城镇布局的现状和规划情况,在研究分析了城市空间布局优化方向的基础上,提出了综合交通发展方式转型的重点与路径。 【期刊名称】上海城市规划 【年(卷),期】2012(000)002 【总页数】5
【关键词】关键词 城市空间 | 布局优化 | 综合交通| 方式转型
上海是长三角地区的核心城市,在国家战略中,上海市承担着重要的功能性角色,在引领城市创新和经济发展中发挥了重要的作用。 “十一五”以来,上海在城市空间布局方面不断进行探索和完善,已逐步建立了与国际大都市发展要求相适应的综合交通系统。随着全国铁路、高速公路网络的规划建设,尤其是长三角城际交通系统的完善,长三角区域同城一体化的趋势明显,城市群间均质化的发展加快,对上海市单一中心发展模式提出了挑战。同时,上海市自身也面临着规模扩大、功能重组、产业转移、用地调整等一系列问题。为此,需要进一步优化城市空间要素与结构,提升嘉青松虹地区、大浦东地区以及沿海城区的功能定位,完善综合交通规划发展方式转型,巩固上海作为长三角核心城市的地位。
1 上海市城市空间与交通发展关系
1.1 单一中心引导时期的交通发展
城市综合交通发展对城市空间格局的形成具有十分重要的作用和影响,交通方式的改进和交通网络的建设都会推动城市空间格局的演化。从上世纪前叶的《大上海都市计划》至《上海市城市总体规划(1999-2020)》,再到新时期上海市编制的《上海市土地利用总体规划(2006-2020)》等,历次总体规划中均坚持构筑多中心空间体系的规划原则,并将城市干路、公路、高速公路、铁路、轨道交通等作为城市空间发展的重要载体。从上海发展历程看,上海市城市空间格局与交通系统互生影响关系可分为道路带动的雏形期、公路和道路带动的成长期、高速公路带动的提升期和轨道交通(包括高铁、城际铁路等)带动的成熟期。综合交通系统变革对城市空间的影响巨大,特别是在现代化、快速化交通工具的引领和支撑下,上海市城市空间拓展呈现加速趋势。目前,虽然上海现已进入了以城市轨道、城际铁路、高速铁路等轨道交通主导的空间发展阶段,但是上海仍未改变单一中心城市空间发展模式(图1-图6)。 1.2 两个圈层发展的城市空间特征
上海市地域空间被分为两个圈层,即外环线以内的中心城和外环线以外的地区,从而形成了约600平方公里对6000平方公里的空间组织基本构架。从总体结构来说,上海市与我国其他大城市的发展模式一样,呈现中心区高度规模集聚和中心城外围圈层蔓延扩散并存的态势。
(1)城市人口在近郊地区大幅增长。从2000年至2010年人口普查结果来看,中心城人口聚集度仍然较高,人口疏解效果不明显。同时,由于中心城近郊地区具有便捷的交通区位、较好的居住环境和较为完善的公共服务设施,对人口
的吸引力较大,已成为近年来人口增长的主要地区(图7,图8)。
(2)就业岗位在中心城聚集度较高。城市居住人口在外围增长的同时工作岗位未有实现同步增长,就业岗位在中心城聚集,导致交通出行以向心交通为显著特征。在交通特征上,进出中心城的客运出行量增长最为迅速,2004-2009年,进出中心城的客运出行总量增长21%,增幅远超其他地区。
(3)建设用地围绕中心城近域蔓延。近年来,城市建设呈现由市域西郊拓展向中心城近域蔓延拓展为主的转变,从城市建设用地增量分布来看,从中心城区向外围,呈现出城市建设用地增量递增的分布趋势。
(4)交通需求随空间拓展大幅增长。居民平均出行距离和出行强度随着城市空间不断向外扩展而增加,2003年全市日均出行总量仅2830万人次, 而2009年全市日出行总量已超过5000万人次,并且机动化出行总量持续增长、交通高负荷区域向外环外扩展。
(5)新城综合功能缺失能级过低。在长三角区域规划中,一直将上海市作为一个整体参与区域讨论,忽视了新城在长三角区域的功能定位和分工作用。同时,市域的建设重点又长期在中心城范围,新城发展过于依赖中心城区,造成新城发育不完善,能级普遍过低,在市域上的独立性和辅助性均不足。虽然长久以来上海在规划建设中均强调新城发展,但是新城对于构建多中心的城镇体系、疏解中心城人口、优化城市空间布局的作用还不凸显。 1.3 综合交通与城市空间协同发展面临的问题
经过多年的经济持续快速发展,上海市城市空间与交通能级在相互作用和影响的过程中得到了同步扩大。城市综合交通在一定程度上有效支撑了城市空间的拓展。从城市空间发展和交通服务体系之间的互动和反馈关系来看,交通系统