按现图分析优化机车交路
摘要：从一名乘务员的视角，通过现行交路在运用中本身以及与各方存在的不足，结合实际情况，提出通过完善车机联控内容，强化车机联控制度，改进机车交路，提高运用效率，减少故障加强部门间的协调配合，提高计划兑现率等措施优化现有的机车交路，提高生产效率，减少乘务员超劳现象的发生，进而减少因疲劳驾驶造成的安全隐患。 关键词：乘务员；机务；交路；对策
机车交路为机车牵引列车往返行驶的路段，其长度称为机车交路距离。机车交路应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件、结合路网规划、机务设备布局，经技术经济比选确定，一般宜采用长交路。根据中国铁路的运输情况，机车交路距离，短交路一般为70—120km，长交路一般为150—250km，超长交路可达300—500km，采用轮乘制距离则更长。但现在实行的列车长交路和乘务长交路并行改革方案，在延长乘务距离、提高效率的同时也增加了乘务员的劳动时间，这就对我们的机车交路的合理设置提出了更高要求，第六次大提速后发生的几起伤亡事故，多数是因疲劳驾驶造成，铁路机车乘务员的工作特点是：注意力高度集中，工作单调，出乘时刻不固定，出乘时间较长，工作环境受振动、噪声的影响等。同时，机车乘务员在作业时应做到：接受信息快，判断准确性高，统筹兼顾、险情回避和应急能力强。尤其是在目前逐步扩大单司机值乘的趋势下，对机车乘务员的综合素质，要求更高、更全面。在这个大的前提条件下，为了合理的利用现有的资源，也为了运输生产的有序、安全运行，在以人为本的情况下，在保证正常运输任务的完成条件下，我们应在现有的条件下合理的优化机车交路，满足现行乘务制的变化，减少人员和设备的损耗。
确定机车交路长度是一个涉及诸多因素的技术经济问题。在实际工作中，可按机车乘务员一次连续工作时间标准计算： L1=0.5(t标准-∑t准备)v机旅
L2=(t标准-∑t`准备)v机旅
式中 L1—一般机车交路的机车交路长度，km； L2—\长交路\的机车交路长度，km；
v机旅—牵引区段机车平均旅行速度，km／h ； t标准—机车乘务员一次连续工作时间标准，h ；
∑t准备—机车乘务组在机务段和折返段及其所在站工作时间，即由本段接班至列车出发，以及由列车到达至交班完了，再加上乘务组在折返段由列车到达交班完了至牵引列车出发时止的工作时间，h ；
∑t`准备—机车乘务组在机务段和折返段及其所在站工作时间，即由本段接斑至列车出发，以及在折返段由列车到达至开始休息的工作时间，h。
以南部线为例：v机旅为60，则 L1=0.5(t标准-∑t准备)v机旅 =0.5*(8-2)*60 =180km
L2=(t标准-∑t`准备)v机旅 =360km
可以说南部线哈南—长北间的距离介于长短交路间,而更接近于短交路，但实际情况是据2008年3月统计乘务员的单程平均作业时间为8.35小时，也就是说我们在240km的距离上所花的时间要长于正常情况下360km所花的时间，效率降低了33%，不但造成了资源的浪费、工作效率的下降，而且对乘务员的身心健康也很不利。这些都暴露了当前的交路在实际运用中以及与之配套的各环节还存在一些不足： 1.1 调度指挥不当
在现场调度指挥中，由于机调、列调、计划调度员相互间缺乏主动沟通，行车信息传递不及时，造成机车的使用率下降。主要表现在列调难以掌握乘务员准确的出勤时间，对从相邻铁路局接入的列车，在运行调整上易出现机车乘务员超劳；机调提供的超劳信息滞后于计划调度员的决策，使计划调度
员无法准确掌握机车乘务员超劳情况，下达的计划脱离实际，造成经常调整计划，影响整个调度台作业计划的准确性。 1.2 乘务员配备不足
全车间现有乘务员315名，随着新线开通，运量的快速上升以及铁路局多次局部调整运行图，改进机车交路，机车乘务员的定员已不能满足现行列车运行图的需要。特别在春运、节假日、黄金周超图大量开行临客列车时，机车乘务员工作超劳更加严重。在家休息时间大为减少,以2008年春运为例,进入2月份,每天实际开行超过50对列车,加之大量开行临客列车,使乘务员的实际休息时间小于24小时,甚至出现了连续8天未在家睡一宿的情况。 1.3 列车运行时间延长
(1)客、货列车运行速度差增大。运输能力处于饱和状态，导致货物列车运行途中增加了会、让旅客列车的次数和时分。
(2)货物列车站停开车信息传递不及时，机车乘务人员未提前做好开车前的准备，延长了站停时间。
(3)行车设备的故障率和机车乘务员操纵水平是影响货物列车运行状况的重要因素。据统计，我局2005年1月份共发生行车设备故障46件，影响行车71小时51分，造成122列旅客列车、91列货物列车晚点。此外，“机破”、站停“拉二钩”等现象的存在，打乱了正常的列车运行秩序。 2 对策及建议
2.1 完善车机联控内容，强化车机联控制度
加强车机联控，将货物列车运行途中站停开车的信息纳入“车机联控”范围。车站值班员将行车调度员的开车计划提前通过无线电话通知机车乘务员，使机车乘务员在出发信号开放前做好了准备，信号开放后，乘务员在1 min内起动开车，可缩短站停时间2～3 min。 2.2 改进机车交路，提高运用效率
充分利用既有线路的有利条件，结合牵引动力的机型特征，推行长交路轮乘制，科学调整机车交路，提高机车运用效率，减轻乘务员出勤压力。我
车间担负的南部线哈南—长北间由SS4改型机车牵引的货物列车牵引定数调整为5800 t，较以前（5000 t）提高了16%，大大提高了南部线的通过能力；实行长北更换机班不换机车的长交路，缓解了各站的通过能力，减少了站停时间，同时减轻了乘务员的劳动强度。 2.3 科学确定编制，
由于交路的一些不合理编制使得机车乘务员超劳现象的存在，一定程度上反映了一线机车乘务人员的不足，因此，在确定乘务员编制时，首先要清理在编乘务员干非本职工作的现象，压缩从事非乘务工作的机车乘务员比率至1％ ，防止乘务员编制的虚靡；结合高峰期及繁忙干线长期超图开行列车的实情，合理增加预备乘务人数；结合乘务员岗位的技术、知识更新要求，合理确定在职培训率及后续培训率，确保乘务员的脱岗培训。 2.4 完善机车操纵办法，提高列车技术速度
随着微机自诊断系统，安全监控系统、机车无线传输装置、电阻制动等技术在铁路机务中的运用，有效地提高了铁路运输的保安能力。但我们对新技术、新设备的安全管理，仍沿用传统办法，盲目压低运行速度，影响了运输效率。为此，应经常调查机车操纵情况，针对实际交路中的问题，完善机车操纵办法，提高机车操纵的科学性和列车运行速度，真正使新技术、新设备发挥应有的效能。
2.5 加强行车设备管理，减少故障
行车主要设备如机车、车辆、供电接触网、信号、线路等临时发生故障时，对运输生产干扰较大，使列车运行时间延长的一个重要因素。各部门应加强行车设备的运用、检修管理，提高设备质量，并坚持重大行车设备质量通报和质量鉴定制度化工作。应加强机车运用、检修管理，做好阶段性运输高峰期机车、乘务员配备及机车检修预案；同时，运用新的科技手段检测、诊断机车技术状况和质量状态，逐步改变过去手工操作的作业方式，减少机破事故，保障运输安全畅通。
2.6加强部门间的协调配合，提高计划兑现率
铁路运输是联动机，必须依靠车、机、工、电、辆等各部门的协调配合，否则就会造成列车晚点，影响计划兑现。因此，各级行车部门都要以列车正点开行为己任，严格执行运输纪律，落实行车计划；各级行车调度人员要及时掌握车流情况，安排好开车计划，根除抢“十八点”的传统做法，机务段机车调度员要经常与铁路局调度指挥人员联系，明确列车位置，按时通知机车乘务人员出乘，做到不早叫，不晚叫，不漏叫，减少乘务员的辅助劳动时间；机车乘务员要按时出段挂车；列检必须按时做好“试风”检查，及时处理临时发生的故障，并及时向车站反馈试风完毕的信息，保证列车正点开行；在线路施工中，工务部门应科学设置施工限速牌，对施工完毕的地段及时与调度所联系，撤销慢行命令，移动限速标志，以减少机车不必要的降速而延长列车运行时间。
以上是我从事乘务工作以来的一些想法和建议，由于视角有限,还存在一些不足。我相信在我们大家的共同努力下，一定能够有序、合理、高效的利用现有资源，完成好本职工作，为铁路的发展作出自己的一份努力。
优化机车交路
