管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使双阀口式中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV失电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。 （5） 分配阀：包括三部分动作。
① 主阀部：随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。
② 紧急增压阀：随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。
③ 均衡部：随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其开启程度较大，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力迅速升高；当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。
机车制动机实现紧急制动作用。同时，随着制动管压力迅速下降，车辆制动机也进行紧急制动。
该操纵可实现全列车的紧急制动，并伴随自动撒沙及切除牵引工况机车的机车动力源，以确保列车的运行安全。因此，用于列车运行过程中当产生危机行车安全或人身安全的紧急情况。值得注意的是：紧急制动后，须15s后再充风缓解。 6． 重联位
（1） 电空制动控制器：导线821得电，对于SS8机车，经Ⅱ端电空制动控制器重联位使导线821得电。使3个电空阀得电：
① 经二极管260V使中立电空阀253YV得电，使总风遮断阀口关闭。
② 经二极管264V使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸及均衡风缸的排风气路；同时，因缓解电空阀258YV失电，故切断均衡风缸的充风气路。
③ 使重联电空阀259YV得电：连通均衡风缸与制动管之间的气路，从而实现双阀口式中继阀的自锁，以保证制动管压力不再受该双阀口式中继阀动作的控制。 同时，排风2电空阀256YV失电：连通过充风缸向大气排风的气路，从而快速排空过充风缸，以保证紧急制动时制动管压力迅速下降。 可见，均衡风缸既不充风，也不排风，即其压力不变。
（2） 中继阀：一方面因中立电空阀253YV的得电而使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使双阀口式中继阀处于自锁状态，再加上排风2电空阀256YV失电而排放过充风缸内的压力空气，所以使中继阀失去对制动管压力变化的控制作用。
（3） 分配阀：由于制动管压力不变，故使其保持不动而维持原状态。同时，车辆制动机也保持原状态。
（4） 紧急阀：因制动管压力不变，故使其保持原状态。
综上所述，该操纵使电空制动控制器失去对全列车制动系统的控制作用。因此，用语重联机车、补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端；此时，全列车制动系统由本务机车操纵端进行控制。
（二） 电空制动控制器手柄在运转位，空气制动阀手柄在各位的作用
该工况一般称为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。
当电空制动控制器手柄在运转位时，则有：导线803和导线809得电，使机车、车辆制动机保持缓解。 1． 制动位
（1） 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下右移至右端，开通a管与大气、总风经调压阀53与b管的气路，则连通总风向作用管充风的气路；同时，微动开关3SA2断开电路809—818，使排风1电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力升高。
（2） 分配阀均衡部：随着作用管压力的升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，并顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。 该操纵可实现机车的单独制动。 2． 中立位
（1） 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀管及大气间的气路，使作用管既不通大气，也不与调压阀管连通；同时，微动开关3SA2断开电路809-818，使排风Ⅰ电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力不变。
（2） 分配阀均衡部：由于作用管压力不变，使均衡部保持不动而维持原状态，所以，机车制动缸压力不变。
该操纵可实现机车的单独保压。因此，用于机车单独制动前的准备及制动后的保压。 3． 缓解位
（1） 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下左移至左端，开通b管与大气、总风经调压阀56与a 管的气路，则连通作用管向大气排风的气路；同时，微动开关3SA2闭合电路809—818，使排风1电空阀254YV得电，从而连通另一条作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力降低。
（2） 分配阀均衡部：随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排风阀口，且不顶开供气阀口，停止机车制动缸的排风。
该操纵可实现机车的单独缓解，并且其缓解速度较空气制动阀在运转位的缓解速度快。 4． 运转位
（1） 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀管及大气间的气路。同时，微动开关3SA2闭合电路809—818，使排风1电空阀254YV得电，从而连通作用管向大气排风的气路，所以，作用管压力下降。
（2） 分配阀均衡部：随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。
综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。
事实上，空气制动阀运转位实现机车的单独缓解是在电空制动控制器运转位的前提下进行的。若电空制动控制器手柄不在运转位，则导线809失电，致使排风1电空阀254YV失电，因此，即使空气制动阀手柄在运转位，也不能实现机车的单独缓解。这一点，与空气制动阀在缓解位有根本的区别。 5． 下压手柄
（1） 空气制动阀：当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。
（2） 分配阀均衡部：随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸即均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。
该操纵可实现机车的单独缓解。
下压手柄操纵，通常是在空气制动阀中立位下进行。
（三） 电控制动控制器手柄在制动位或制动后的中立位，空气制动阀手柄在缓解位或下压手柄的作用
该工况一般称为电空制动控制器制动，空气制动阀单独缓解作用，即在全列车制动系统制动时，由空气制动阀单独缓解机车制动。
通过前面的讨论可以知道，若电空制动控制器手柄在制动位或制动后的中立位，则使制动管获得一定的减压量，即全列车制动系统进行常用制动。
当空气制动阀手柄移至缓解位时，由作用柱塞阀连通作用管向大气排风的气路，即，作用管→电空转换阀→b管→作用柱塞阀→大气，则作用管压力降低，导致分配阀均衡部的均衡活塞带动空心阀杆下移而打开排气阀口，连通机车制动缸向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低；待机车制动缸压力与作用管压力平衡时，关闭排气阀口，停止机车制动缸的排风。 空气位操纵
为确保行车安全可靠，DK-1型电空制动机特设置“空气位操纵”。空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施，以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过。因此，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。 空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。空气位操纵时须进行如下基本转换。 （1） 将电空转换扳钮扳至“空气位”，则有： 气路：连通均衡风缸与a管的气路。
电路：微动开关开关3SA1断开电路899—801，即切断电源电路，并且闭合电路899—800，使制动电空阀257YV单独得电，以保证空气位正常操纵。 （2） 调整调压阀53，使其整定值达到定压。 （3） 将转换阀153置于“空气位”。
由于微动开关3SA1已切断电源电路，所以，微动开关3SA2闭合电路809—818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。可见，在分析其工作过程中，不必考虑微动开关3SA2得工作状态，以简化分析过程。 （一） 缓解位
1． 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下左移至左端，开通总风经调压阀53与a管、b管与大气的气路，则连通总风向均衡风缸充风的气路，即均衡
风缸压力升高。
2． 中继阀：包括两部分动作。 ① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。
② 双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高；当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。 3． 分配阀：包括3部分动作。
① 主阀部：随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路；但由于156塞门的关断，故156不开通作用管排大气的气路，即作用管压力不变。 ② 紧急增压阀：随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部：作用管压力不变，均衡部不动作，即机车制动缸压力不变。
可见，机车制动机实现保压作用。同时，随着制动管压力升高，车辆制动机进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。
4． 紧急阀：随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。 该操纵可实现车辆缓解、机车保压。 （二） 制动位 1． 空气制动阀：作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端，开通a管与大气、总风经调压阀53与b管的气路，则连通均衡风缸向大气排风的气路，即均衡风缸压力降低。
2． 中继阀：包括两部分动作。
① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管的排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内的气路。
② 双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。 3．分配阀：包括三部分动作。
①主阀部：随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。
②紧急增压阀：随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部：随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，
连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高；当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。
可见，机车制动机实现制动作用。同时，随着制动管压力降低，车辆制动机也进行制动。
5． 紧急阀：随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经缩孔Ⅰ向制动管逆流；当紧急室压力降低至接近制动管压力时在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。
该操纵可实现全列车的常用制动。因此，用于列车减速或停车。
尽管空气制动阀手柄一直保持在制动位，可使均衡风缸和制动管减压到零，但在实际操纵中，不允许将空气制动阀手柄长时间停放制动位，以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。 （三） 中立位或运转位
对于空气制动阀作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀及大气间的气路，及均衡风缸压力不变。
所以，均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保压状态。 （四） 下压手柄
1． 空气制动阀：当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。
2． 分配阀均衡部：随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。 该操纵可实现机车的单独缓解。下压手柄操纵，通常在是空气 动阀中立位进行。
DK-1制动机原理
