公共汽车在大楼的第三层、第四层。在大楼内可以换乘铁路和地铁。
（2）平面枢纽——枢纽站在同一地面，客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面完成。视为客流量大小确定枢纽规模。
2.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同
在一个城市还没有城市快速轨道交通，或者城市快速轨道交通网还不完备时，城市中
就已经存在若干既有的客运枢纽。这些枢纽通常分布在城市道路的干道交汇处，或者大量客流的集散点（如火车站、中心商业区等）。为区别于基于城市轨道交通的客运一体化枢纽站，称这些既有的客运枢纽为“传统客运枢纽”。
实际上，城市轨道交通线网在规划和建设时，一般都考虑了传统客运枢纽的分布，所以在相当多的情况下，线路走向往往会参照城市干道走向，因此，客运一体化枢纽站和传统客运枢纽的位置会有部分的重合。但是由于客运一体化枢纽站自身的特点，它与传统客运枢纽有以下显著不同：
（1）由于轨道交通建设的灵活性，轨道交通线路走向可以同城市自然道路明显不同，因此枢纽站位置也不尽相同。
（2）传统客运枢纽能力往往比较紧张，如果简单将客运一体化枢纽站建设在传统客运枢纽上，反而容易造成新的拥堵。
（3）传统客运枢纽有些是长期自然形成，随着城市的不断发展，其布局越来越凸现不合理性，但又无法轻易改善。而客运一体枢纽站经过科学的规划和设计，在布局上更符合现实需要。
（4）客运一体化枢纽具备短时间内迅速疏散大量客流的能力。
在城市的近郊部分，传统客运枢纽的形成还不完善，基于城市轨道交通的客运一体化枢纽的建设往往可以先行一步，以交通引导城市布局的合理化。
2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用
发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实
现城市交通可持续发展的重要战略方法。未来城市客运公交系统，主要由快速轨道交通和地面常规公交构成。城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，目前在一些国际大城市，快速轨道交通一般发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例较小，但根据城市交通发展战略规划和交通预测，远景的轨道交通所占的城市公交分担比例亦均在50%以上。
由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，
快速轨道并不能完全替代地面常规交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要地面常规公交系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个城市交通网络的正常运营期决定作用。如果将城市快速轨道交通线路比作城市的大动脉，其他交通方式就是遍布城市的血管，两者通过客运一体化枢纽紧密结合在一起。如果不重视客运一体化枢纽的规划和建设，就不能发挥城市快速轨道交通的骨干作用，从而不能有效地缓解城市客运交通能力紧张问题。
客运一体化枢纽是一体化交通体系重要的环节，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，客运一体化枢纽利于实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥一体化交通系统运行效果。
第三章 国内外客运一体化枢纽发展概述
城市交通的目的是实现人和物的移动，现代化的城市客运交通体系，是要使人流快速、安全、舒适、有序地移动，其关键技术之一，是干线交通、环流交通与集散交通三者之间的有效换乘。大城市中，由于地铁换乘车站不但可以实现干线与环流交通间的换乘，而且也为与其他交通方式所构成的集散交通之间的换乘提供了据点，所以地铁换乘站往往构成了城市中的换乘枢纽。以地铁车站为依托，建设客运一体化交通枢纽，已成为国际上地铁建设乃至城市交通发展战略的总趋势。
国外客运一体化的发展理论和工程实践在实践中有着丰富的表现形式，其中最具代表性的是交通枢纽综合体的构建与发展。随着轨道交通的快速发展以及各类运输方式竞争与协作意识的推进，以轨道交通车站为节点的客运一体化枢纽成为国外大城市的发展重点与特征。
巴黎、伦敦、莫斯科、纽约、东京等大城市都已建成较为完善的轨道交通系统，形成了地面交通、地下交通和地上交通人车分离的立体交通网络。在数条轨道交通线路交汇处形成了大型轨道交通枢纽，这些大型轨道交通枢纽站，不仅有四通八达的轨道交通线路，同时与地面布设的常规公交车站、出租车站、停车场等构成城市内部交通网；又与郊区快速铁路、长途汽车站、机场等构成城市外部交通网，旅客换乘十分方便。枢纽在完成快速交通和一般交通的转换，对外交通和对内交通的转换，道路交通、停车场和步行交通转换的同时，通过枢纽功能的延续性开发，建立商业中心，服务中心和娱乐中心等公共场所，
提高了枢纽的开发强度，不仅能在高峰时间满足大量的换乘需求，而且能使相当一部分乘客在换乘等候时间完成购物和娱乐，减少了乘客的单纯候车时间和单纯购物出行次数，促进了客运服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和客运量。目前国外一些大城市交通综合换乘枢纽有许多典型实例。
3.1 国外客运一体化枢纽发展概况 3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析
1、法国巴黎
法国巴黎拥有一个四通八达的轨道交通网络，许多地铁站与公共汽电车站、商业中心、娱乐中心等组成了巨大的交通综合体，较有代表性的有巴黎德方斯新城东区。该处采用行人与车辆完全分开的方法，在东区东西中轴线上，安排了三层交通通道。地面面层是一块面积为48公顷的钢筋混凝土板块，将过境交通全部覆盖，板块上面为人行道和居民活动场所，板块下面是公路，再下面是地铁，它们均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地铁标高之间安排铁路，三种交通互不干扰，畅通无阻。关键节点上设置垂直交通系统，通过电梯、自动扶梯和楼梯将地下可容纳5400辆汽车的四层停车场、地铁出入口和公共汽电车站，与上部的三层商业文化娱乐设施联系起来。 2、德国慕尼黑、汉堡
德国慕尼黑卢尔广场地铁车站是具有代表性的现代化交通轨道综合体，车站设于地下，共5层。地下第一层为商业、花坛、假山的地下街，通过自动扶梯与地面联系；地下第二层为商店货场和带有货车通道的仓库，以及高速铁路通过的检查站；第三、四层为高速铁路车站，设有停放800辆汽车的停车场；第五层为地下铁道、通风、排水设施。地面与有轨电车和公共汽车衔接，并设有一个小型自行车停车场。
Norderstedt 换乘枢纽。在HVV 经过的北部地区，距汉堡市中心17km，也称为汉堡Speckgurtel。在其周围有70000户居民和4个行政区域。
Norderstedt 换乘枢纽的特殊之处在于为两条快速轨道交通线的连通衔接提供了便利。该枢纽是U1线的终点站，也是A2线的始发站。它们共用一个U字型站台。A2线深入站台中央，U1线分布在站台两边。在站台上方有5条公交线路，有可容纳2500辆自行车的停车场，出租车站也非常近。两个地下P-R停车场可容纳800辆小轿车。中心会堂、地方法院、市政府、银行以及保险公司都可以非常便利地到达换乘枢纽。每天有12000名乘客使用该枢纽。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐轨道交通的乘客。Norderstedt换乘枢纽也为残疾人提供便利，如安装了电梯和其他安全设备。
汉堡的换乘设施是城市规划、建筑设计等多方面的完美结合。换乘设施为乘客提供了舒适、安全的服务，同时也将运营成本降到最低。
3、泰国曼谷
泰国曼谷SA地块是一项大型城市综合工程，承担每日客流量约80万人次的交通量。配套设施包括零售商业、办公、旅馆和公共停车场。高架轻轨列车、长途汽车、室内公共汽车和步行交通构成地块交通换乘的完整体系。高架轻轨沿大街发展，汽车总站设于三层以上，汽车干线与高架轻轨线采用立交方式从地铁的西侧导入建筑，保证步行空间的整体性。
4、日本九州转运中心、大阪
日本九州转运中心是一个高效的城市内外交通的换乘枢纽中心。转运站内完成不同交通工具的换乘、快线交通和慢线交通的选择、城际交通和室内交通的转换等。贯穿南北的公共通道位于四层平面之上，城市地面机动交通的人流在站前地面层通过自动扶梯直达二层入口的平台广场，进入南北公共通道。城际火车站站台位于公共通道之下，通道尽端通向日本高架新干线站台，室内高架轻轨线直达中心的南北公共通道的四层平台。
日本大阪在规划建设关西国际空港的同时，对奈波地区进行综合性功能开发，建设起复合型的集地铁、高架、地面交通为一体的交通枢纽OCAT。地铁JR线等多条有轨交通站点与高速公路车辆在同一空间的建筑内换乘，有轨交通间的换乘只需步行5分钟。建筑内除了OCAT设施，还开辟了步行街、购物店、饮食店、旅游服务、停车场等设施。
从上述实例分析可见：国外的客运交通枢纽建设突出高层面、系统化与综合性。通过客运一体化枢纽的建设在洲际高速铁路、城际铁路、城市高架轻轨及地面机动车流、行人流之间建立一个简明高效的立体网络。
3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现
1、MTR与巴士的换乘
最方便的换乘点可以设计为地面车站，换乘距离最小的布设方式。 2、市郊铁路系统与类似系统
在德国的一些城市中，市郊铁路线在市中心地下隧道内运行（所谓“城市线路”，如法兰克福、汉堡、慕尼黑和斯图加特），将市中心与周边地区紧密联结在一起，并将各城市交通运输模式（地铁、轻轨、电车、巴士）充分联系在一起。与其他MTR系统的连接通常设计为站台与站台相连的换乘方式。
3、停车换乘系统
为实现停车换乘系统缓解市区交通拥堵的目的，一般采取的配套措施包括： —— 提高MTR和地铁巴士的服务质量，提供良好的衔接 —— 停车换乘系统的基础设施与所需巴士换乘点便利连接 —— 市区内实行交通管制（设置步行区和单行线网络） —— 方便的停车换乘的综合引导系统 4、一体化的行人导向及人行道系统
在最重要的市区范围设置穿过该区域的不同级别的人行道系统（路面，高架和地下），使得可到达建筑物及车站直接连通。如多伦多，蒙特利尔以及新加坡、香港。
5、轨道线网的一体化
铁路线与整个MTR线网的一体化在线网规划中予以充分考虑，避免昂贵的新地铁线或轻轨线路与既有铁路线平行并排，可考虑市郊铁路与城际铁路在同一轨道上混合运行（如法兰克福），或在同一交通走廊上使用专门的轨道线（如汉堡、柏林），但与城际铁路的部分设施（车站）为共用。
3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结 国外客运一体化枢纽建设特征可作如下概括：
（1）枢纽布局合理。这些城市多将城市轨道网络内部的交叉站、干线铁路车站和市郊铁路终到站设计为城市客运枢纽。这些客运网络节点正是旅客数量庞大、到达集中、疏散需求高的地方。同时充分结合市分区和地区公共活动中心的规划，决定枢纽的不同规模与功能。
（2）枢纽能力强大。一体化枢纽建筑多为立体布局，充分利用地下、地面、高架空间，井然有序的划分为多层，城市轨道、常规公交、市郊铁路、干线铁路汇集于内，出租、停车场等服务设施齐全，这种多层立体结构使得从枢纽前往各个方向十分方便，大部分乘客可在枢纽内直接换成，枢纽单位时间疏导的人数众多，客流流程较短，循环顺畅，换成效率较高，并在票价、运行时刻衔接等方面突出各种交通工具的联运特点。
（3）枢纽内部功能分区合理，设施齐全，接续畅达。由于需汇集众多交通方式并考虑其换乘，枢纽内部往往本着一体化的设计理念，合理进行功能分区，将站台、站场、停车场等合理布设，并重视衔接通道的合理设计，尽可能为客流疏导提供便利，达到最短的换乘距离（包括换乘站的形态与空间组织、垂直于水平自动步行道的设置、简介的平面组织与一目了然的诱导标识等）。
城市轨道交通运营管理毕业论文范文
