差。需要在航段数据页输入的风向为真航向。所以风值数据提取应以巡航页为基准而
非HSI上。
*** 换算公式为:真航向—磁差=磁航向。对于磁差，“W(西)”为负;“E(东)”
为正。中国大部分地区为“W”(只在新疆部分地区为“E”)。例如:从高空图中查得
当前位置磁差为W4?，则换算公式为:真航向—(—4度)=磁航向。 即:真航向+4?=磁航向。
***这就是为什么许多时候巡航页风值小于HSI风值的原因。
*** 当断电等故障需要人工向CDU POS页输入当前航向时，因飞行员只能通过磁罗盘获得
磁航向这唯一信息。所以FMC要求飞行员向POS页输入磁航向而非真航向。IRS计算
机再比较数据库中磁差，从而获得真航向信息进行计算。
——TURB N1:颠簸N1参考值(颠簸强度等级见“非机型相关资料”中的“气象教材”)
轻度颠簸判断——飞机轻微晃动;
中度颠簸判断——仪表上信息勉强能读出，A/P仍能保持飞行高度、速度; 严重颠簸判断——仪表信息无法读取，A/P断开，高度、速度无法维持。 ***当遇严重颠簸时，速度指示摆动很大。需要断开A/T，人工调定N1颠簸参考值。此时
飞机有足够安全裕度。调定TURB N1值后，飞行速度大概维持在280?270KT;MAC0.70
(300型)/ MAC0.75(700/800型)。 ——N1 LIMIT页
——在减推力爬升中，若为了快速爬升需要，改为全马力方式:只需打开“N1 LIMIT”页，
然后按压DELETE键，令草稿行出现“DELETE”;再行选“CLB—1”或“CLB—2”，
即可。
——ENG OUT 单发失效信息页面 ***当调出失效左/右发页面后，提供飞行员单发巡航所需速度、最大连续推力、巡航最大高
度等信息。
***特别注意:对于某些B737-300型飞机，在选择ENG、OUT页面后，会显示“MOD ENG、
OUT CRZ”，且执行灯亮。一旦执行，飞机将进入单发性能计算。对于垂直 导航方面的下降时机、下降率等所有信息将消失。所以一旦出现单发，飞行 员只需进入这一页面获取所需单发信息(千万不要执行);然后返回正常页 面获取垂直导航信息。700/800执行灯不会亮，避免了机组因误执行而产生 严重后果。
——RTA:按所需时间到达
输入要求到达某个WPT的时刻，即出现对应的所需飞行速度。 ——DEP/APP页:
——起飞后因故障等原因返回起飞机场落地
不用再回“RTE”页更改目的地机场，只需调出此页面，直接行选起飞机场四字代
码的“APP”栏即可建立进场程序。
——下降页面:
*** PATH DES ——轨迹下降，飞机按预先计算的轨迹下降(油门收光，保持设定的速度下
降)。当飞机低于计算下滑道，将以1000‘/M下降率直至截获下滑道，之后 油门收光。当飞机高于计算下滑道，将增大俯角下冲直至截获下滑道，而不 管是否将超速。当速度超过设定速度10KT时，会在CDU出现“DRAG REQUIRED”，提请机组采取措施。(当空速接近Vmo 5KT范围以内时也会 出现此警告。)
*** SPPD DES——速度下降，相当于LVL CHG。飞机按目标速度下降，而不管是高于还
是低于计算下滑道。
——FPA/ V/B / V/S:FPA——Flight Path Angle:飞机实际下滑角(与EFIS板上FPV对应)
V/B——Vertical Bear:垂直轨迹角(FMC预先计算的下滑道轨迹的下 滑角)
V/S——Vertical Speed:显示计算的飞机现在位置下降至航路高度限制 点所需下降率。
由此可看出: V/B——V/S相互对应;
FPA——实际飞行的V/S相互对应。 例:当CDU显示V/S1800,/ M;V/B为2.5?; 飞机实际下降率，V/S若为2000,/M :FPA为2.7?(大于2.5?，EFIS板上FPV也相对
应，显示—2.7?左右)
V/S若为1800,/M :FPA为2.5?(与V/B相等，EFIS板上FPV也相 对应，显示2.5?左右)
V/S若为1600,/M :FPA为2.3?(小于2.5?，EFIS板上FPV也相对 应，显示—2.3?左右)
——下降预报页:输入相关数据后优化下降性能计算。
——TRANS LVL:输入并核对目的地机场过渡高度层后，一旦低于此高度，700/800
型会令ADI高度带下方的“STD”标示由绿变为黄色，提请机组注意飞机低于 过渡高度层还用标准气压飞行。
***注意:从BIGRO方向向深圳进场中，因广州区调交接珠海进近为2700M高度交接。广
州要求下降“标准气压”2700M;交至珠海后改为保持“修正海压”2700M。所 以建议设“TRANS LVL”为8900,，而非进近图中“10800,”;否则当低于FL108
后，高度带会出现黄色警告。
——CABIN RATE:座舱下降率。当飞机按“PATH DES”，沿预先计算好的下滑道下降时，
座舱下降率即按显示数据将飞机增压。
——TAI ON/OFF:防冰开和关的高度层。由于开防冰需要更大的引气量，导致下降中发动
机需要更大的N1值，推力相应地比正常要大。这样下降率要减小。为了保证能
达到高度限制点，需要提前T/D，提前下降。(见图一) ——ISA DEV/QNH:
ISA DEV——(目的地机场实际温度—标准温度)所得温差。
高度每上升100M，温度下降0.65?。 例:深圳报告GND TEP 30?，则温差为15?;
昆明(机场标高1895M)报告GND TEP20?，则温差为:20—(15—11)=16?。 T/D
(TAI ON) T/D (防冰开/关轨迹) (正常轨迹) TAI ON TAI OFF (图一)
——三个预报高度层的风值:
若输入顺风值，则T/D提前;若输入逆风值，则T/D推后，延迟下降。 ***若下降预报页任何数据都不输，则飞机按理想状态，静风计算下滑道、下降率。
——NAV STATUS页:
***第二页有三项更新:DME UPDATE、GPS UPDATE(只针对700/800)、VOR UPDATE。
700/800是以GPS UPDATE优先(当保持“ON”位时)。若误操纵，不小心放 至关位或GPS失效时，飞行中IRS只能用DME、VOR进行更新，此时与300 型一样，会产生地图漂移。所以建议机组快速过站时也要进行IRS快校，以防 空中GPS失效情况出现。 ——位置漂移判断:
空中判断位置是否漂移是依据ADF、VOR指针是否穿过前方导航台中心而定的。如图二所示(借鉴NDB进近修正方法):因指针偏左，依据NDB进近修正方法，
判断飞机位置位于右侧，要向左修。选择相对于FMC位置位于右侧的惯导位置。此时飞机位置变为图三。
飞机会自动向左修至航路上。 VOR指针 VOR指针 FMC POS
L侧IRS R侧IRS L侧IRS FMC POS R侧IRS 图二 图三
——备降场数据调出(U7。5及其以上版本有效): 对于有的飞机无备降场咨询页面的FMC。将RTE页更改或重输一下目的地机场四字代码(不要执行)，令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。然后左右CDU同时点击“ERASE”行选键，即在左CDU出现最近机场信息栏。
[教学]波音 B737 CDU数据说明
