7.2.5 行车制动力应在同一车轴左右轮之间相对机动车纵向中心平面合
理分配
z 根据车辆行驶状态进行合理的制动力分配：
前后制动力分配控制：据各车轮的轮速传感器传出信号，计算车轮速度和加速度，判断各车轮状态，通过控制各轮液压对应装载状态或减速度引起的载荷变化，实现恰当的前后制动力分配，防止后轮先抱死（偏转） 7.2.6 汽车、摩托车、挂车的所有车轮应装备制动器的要求 z 车轮制动器：
通过液压推动制动盘摩擦块（或制动蹄）压紧制动盘（或制动鼓），使摩擦块和制动盘之间产生磨擦力，使车辆减速制动的装置 7.2.7 制动器应有磨损补偿装置的要求 7.2.8 制动踏板的自由行程要求 z 自由行程：
制动踏板开始踩下到制动器开始作用产生减速度的踏板行程 这是由于制动器动作滞后所需引起
自由行程的产生：制动主缸活塞与操纵机构推杆之间有间隙（通过踏板杠杆）需自由行程消除。 结论：
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自由行程=推杆间隙+主缸活塞位移
7.2.9 行车制动最大制动效能踏板力或手握力限值规定
7.2.10 汽车列车制动系设计、制造应保证挂车最后轴制动滞后于牵引车
前轴制动动作时间限值的要求
7.2.11 公路客车、公共汽车、专用校车、危险货车和半挂牵引车、专项
作业车及挂车按GB/T13594规定安装防抱死传动装置的要求 7.2.12 教练车行车制动装备副制动踏板的要求 7.3 应急制动
7.3.1 具有应急制动功能要求
7.3.2 保证在行车制动只有一处失效情况下，在规定距离内停车的要求 7.3.3 行车制动系统具有应急特性或与行车制动分开的系统
7.3.4 应急制动应可控及布置的要求，控制装置可与行车制动控制结合，
也可与驻车制动的控制装置结合
7.3.5 采用助力制动的行车制动，助力装置失效，应能保持规定的应急
制动性能 ※ 制动助力装置：
能提高汽车的制动效能，减轻驾驶员的劳动强度 ※ 分类：据制动装置的力源不同分
(1) 真空助力器：利用真空能（副气压能）对制动踏板进行助力的装置，利用踏板机构直接操纵，此种助力器用的较多 (2) 液压助力器 7.4 驻车制动
z 驻车制动：使已停驶的汽车驻留原地不动的制动
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z 驻车制动动力传递：通过驾驶员手或足将操作力经绳索或连杆传递
给驻车制动操纵杆
7.4.1 机动车应具有驻车制动装置
7.4.2 没有驾驶人情况下也能停在上、下坡道上，挂车与牵引车脱离，
挂车应能产生驻车制动，挂车驻车制动装置实施人工操纵的要求 7.4.3 驾驶员施加操纵装置上的力，手脚操纵的不同要求
7.4.4 驻车制动控制装置安装位置、操纵装置储备行程的要求，电子控
制装置的要求
7.4.5 采用弹簧储能制动装置驻车制动，保证在失效状态下方便解除驻
车状态要求 z 弹簧储能驻车装置：
气制动操纵机构—复合式制动气室为驻车制动气室和行车制动气室串联而成，可完成行车制动和驻车/应急制动 弹簧储能制动装置的作用：
行车制动时踩下踏板，压缩空气充入行车制动气室8，将行车制动膜片9推到制动位置，而驻车制动气室内仍有压缩空气，储能弹簧受压缩，活塞保持在不制动位置，如需驻车制动或作应急制动，扳动手控制阀操纵杆，使驻车制动气室放气，储能弹簧便立即伸张而将两个膜片都推到制动位置。如需放松制动时，气压制动系统失效，不能对驻车制动气室充气，以解除驻车制动，可将推杆15旋入片2支承盘中，使储能弹簧推杆连同膜片2向前压缩储能弹簧，制动即可解除 图示：复合式制动气室及工作原理示意图
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a) 正常行驶 b) 行车制动 c) 驻车及应急制动 d) 手动解除制动 1— 2— 3— 4— 5— 6— 7—
储能弹簧
驻车制动气室膜片 驻车制动气室 回位弹簧 安装螺杆 回位弹簧 卡箍
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8— 9—
行车制动气室 行车制动气室膜片
10— 制动推杆 11— 连接叉 12— 调正臂
13— 圆锥头及圆锥座 14— 储能弹簧推杆 15— 螺杆
气压控制制动广泛用于中、重型汽车 7.5 辅助制动
客车、货车和专项作业车、危险货物运输车应装备缓速器或其他辅助制动装置要求，其性能应通过GB12676 Ⅱ型或ⅡA型试验（汽车制动系统结构、性能和试验方法） ※ 缓速器（减速器）
载重量大的载货车和客车等大型车辆在下坡和交通拥挤的城市内低速行驶时会不断使用制动器，这可能会造成制动器摩擦材料（摩擦衬片）的温度上升和使用寿命下降，因此利用发动机具有的制动效果作为常用制动器的辅助手段，排气制动器是使用最为普遍的形式
※ 排气制动—广泛应用在大型柴油车上，在发动机的排气管上设置调节阀，通过该阀的关闭增加排气形成的压力，利用产生的负压获得制动力
※ 压缩压开放型发动机制动
利用发动机副功作为制动力，它与排气制动不同，通过在压缩形成终点
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GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》讲义 - 图文
