铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法
曾 锟
【摘 要】本文对附带曲线位置、要素变化的原因进行分析。通过调查附带曲线相关技术参数和现场正矢，结合相关规范和标准，对曲线要素不明或者与资料不符的曲线有关参数进行明确，在一定程度上保证了附带曲线要素资料与现场实际情况的一致性，为日常维修养护作业提供合理的技术支持。 【期刊名称】铁道运营技术 【年(卷),期】2019(025)004 【总页数】3
【关键词】附带曲线；曲线要素；工务 10.13572/j.cnki.tdyy.2019.04.014
1 概述
1.1 附带曲线的定义 当道岔后的两股轨道平行，且两平行股道的直线间距不大于5.2 m时，道岔后的连接曲线就称为附带曲线。不符合此条件的岔后曲线，可按一般曲线对待。道岔后的附带曲线距道岔较近，与道岔的导曲线形成两个相反的曲线。由于附带曲线紧附于道岔之后，它的位置、长度受一定条件限制，方向圆顺与否会直接影响到列车通过道岔和曲线的平稳与安全。因此，在日常维修养护道岔时，应将其与道岔视为一个整体，一并进行检查、维修和整正。所以，附带曲线要素的正确与否，直接影响到现场曲线的维修养护质量。 1.2 附带曲线的要求 为保证列车安全平稳的运行，附带曲线应满足下列规定： 1）附带曲线半径不得小于导曲线半径，也不宜大于导曲线半径的1.5倍，应与其所连接的道岔号数相匹配；
2）辙叉跟端至附带曲线始点的夹直线长度，通常应有不短于7.5 m，困难时不短于6 m，这是为了使机车固定轴距的二对轮子，不是同时跨入反向曲线，并满足轨距加宽和外轨超高的递减距离；
3）附带曲线外轨可以设置超高，但最大不大于15 mm，超高的顺坡率不大于2.5‰，轨距加宽递减率不应大于2‰，夹直线较短时，不应大于3‰； 4）附带曲线应保持圆顺，方向良好，用10 m 弦测量其连续正矢差，到发线不超过3 mm，站线不超过4 mm，头尾不得有反弯鹅头。
2 附带曲线要素变化原因分析
2.1 外因 由于道岔导曲线和岔后附带曲线间夹直线长度过短，半径较小，导曲线和附带曲线又构成一对反向曲线。因而列车通过附带曲线时就会出现离心力大、离心力方向极速变化、曲线头尾未设置缓和曲线、轨距和超高顺坡率大等问题。这样就导致列车进入曲线时对曲线头尾冲击力大，从而破坏曲线的头尾位置。
2.2 内因 在日常维修养护中，附带曲线经过多年的运行，由于资料保管不善或工区没有及时刷新曲线钢轨桩点和正矢标记；作业人员习惯使用目测法拨道；部分曲线现有位置和要素与铺设时相比产生了较大的变化。
这些问题主要表现：一是曲中点位置发生变化；二是曲线起点、终点位置与设计资料不符；三是曲线钢轨上正矢桩点标记缺失；四是计划正矢和与现场正矢和虽然接近，但各点正矢相差较大。
目前，如要求工区按铁路新建时的资料或大修时的资料全面重新修复到位，会因拨道量很大而无法实现，而不修复到位就造成了现有曲线要素资料与现场实际不符，这就需要我们根据现场曲线状态和正矢情况进行资料复核，重新明确
曲线要素。
3 附带曲线要素确定的方法和要求
3.1 全面调查掌握既有资料 在实际调查复核前，首先全面整理附带曲线既有资料。可以查阅工区、车间技术台账，获取竣工资料和近年来的大修资料，查看变化情况，最终以最新的大修资料或站场改造时的竣工资料为准。把掌握的最新曲线资料通过曲线管理程序，计算出各曲线的正矢超高表并打印出来，并就打印出的正矢超高表与原始竣工资料进行比对，曲线技术参数相差较大的在曲线正矢超高表上做好标记并将按竣工资料所计算的曲线正矢资料写在同一曲线正矢超高表的对应栏，便于现场曲线资料的核对。通过对既有资料的整理，对需要核对的重点曲线做到心中有数，从而提高调查进度和复核质量。
3.2 现场量取有关参数 重点量取附带曲线正矢、超高、夹直线长度及股道线间距等参数。曲线正矢是确定一个曲线参数的主要资料，曲线要素一旦确定，按照所复查曲线的的弦长（附带曲线一般10 m弦长计算），曲线各桩点的计划正矢值也就确定了。夹直线长度决定附带曲线的位置。在实际调查中，根据既有桩点全面量取现场曲线正矢、超高和加宽值，并将量取的现场正矢写在曲线正矢超高表中的对应栏。（应该现场量取曲线的各数值，避免因现场标志印刷错误而使需要量取的数据出错）若各桩点现场正矢与正矢超高表中的基本一致，计划正矢和与现场正矢和基本相符，则认为资料与现场一致并做好核对标记。对超高及加宽设置不合理的应在资料整改说明中详细说明原因及整改要求。 3.3 处理措施
1）附带曲线一般都比较短，通常按10 m 弦计算，5 m布桩，若计划正矢和偏差平均每个点在1 mm以上，就需要根据现场实测正矢调整计划正矢。通常是
铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法
