国外调度指挥模式的研究
姓 名： 徐茂源 学 号： 20111864 专 业： 交通运输 班级 ： 11级交运2班 学 院： 交通运输与物流学院
2014年12月
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摘要
自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。
关键词
日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE
背景
自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。
欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系
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统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。法国 的TGV系统和德国的ICE系统在海外高速铁路扩展计划中，已成为日本新干线的强大竞争对手。以“欧洲之星”及泰里斯为代表的国际高速列车也在运行，成为引领世界高速铁路的主力军。
20世纪90年代末后，以亚洲地区为代表掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。2004年4月，韩国第一条高速铁路KTX建成通车；2006年1月，中国台湾第一条高速铁路台北-高雄高速新线投入运营；2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路京津城际列车正式开通；在人口稠密的东亚经济圈，如泰国、新加坡、马来西亚、印度也在以经济发展为目标，推进用高速铁路连接主要大都市的交通干线的建设。
近几年来，包括法国、西班牙、日本等“高铁元老”在内的国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志。可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。
高速铁路不仅要求有非常高建设和制造水平，同时其调度指挥体系也有着很高的技术含量，而且调度指挥是整个高铁运营的核心。下面我们分别介绍一些其他国家的高铁调度指挥模式
一．日本 1.1概况：
日本自1964年首条东海道新干线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的1条发展到现在的6条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的2387.1公里。
随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。500公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈496.5公里，运行时间2小时21分；东京到新大阪552公里，运行时间2小时29分；大阪到福冈553公里，运行2小时
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21分。列车运行最高速度达到了300公里/小时（500系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内，2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。 日本新干线在发展的过程中十分重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。1964～2004年新干线已累计完成客运量74亿人次，2004年新干线输送旅客29125.8万人，完成旅客周转量746.7亿人公里，2005年完成客运量约在3.16亿人次以上。
下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。
日本高速铁路运营图
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1.2新干线调度指挥系统情况
日本新干线的调度指挥体系设置、方式是日本高铁的核心：
(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。
(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有10个调度所，分别就近设置。既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。
(3)新干线调度工种的设置。东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为： ·旅客调度
负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。 ·列车调度
负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理 ·运用调度
负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。 ·设施调度
负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。 ·电力调度
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外国高铁调度指挥模式
