国外和我国香港治理城市道路交通拥挤堵塞的经验
摘 要：从大城市、特大城市道路交通拥堵的世界性难题入手，综合分析了治理道路交通拥堵的必由之路，介绍了国外一些大都市和我国香港治理的具体作法，最后提出对北京汽车交通需求进行有效管理已成为当务之急。
关键词：交通需求管理；汽车拥有；使用成本；当斯定律 1 共同面对的世界性难题
纵观世界城市化、现代化和汽车化进程，由于小汽车出行方式的特有优势，诱发了城市汽车交通的快速膨胀，从而把逐年递增的汽车出行总量与市区有限道路网容量的矛盾推到了难以承受的极限，普遍出现大范围街区道路交通拥挤堵塞、活动效率下降、严重大气污染和噪声扰民等非可持续发展的被动局面。这一现象，在许多国家的大城市、特大城市表现得尤为突出。
因为土地资源短缺的大城市、特大城市不可能满足汽车交通对道路网容量日益增长的需求，不可再生石油资源最终将会枯竭，而且必须保护我们生存的环境，所以，大家都在寻求破解或缓解上述矛盾的城市交通发展战略、政策和发展模式，以便使其摆脱被动局面，逐步走上可持续发展的轨道。
2 治理道路交通拥堵的必由之路
实践证明，大城市、特大城市道路交通拥堵问题，只靠汽车上路后的末梢管理即道路交通实时管理，往往是事倍功半甚至无济于事的，只有把交通需求管理即源头管理放在首位，实行需求管理与实时管理相结合的交通管理模式，治本与治标相结合的综合管理模式，才能达到有效缓解，而不是解决道路交通拥挤阻塞的目的，因为道路交通需求快变量与道路网承载能力慢变量之间的基本矛盾还会继续存在。
从国外和我国香港的交通需求管理实践中可以看到，其主要理念包括：通过加大汽车拥有成本和使用成本，实现汽车拥有量和出行量的减量化，以减轻道路网的交通负荷；在城市规划和城市建设中，通过土地利用结构的调整和土地开发强度的控制，实现交通发生源和交通吸引点空间分布合理化，以降低它们在空间上的密集度，从而可以削减集散性的滞留性交通量的空间分布强度，同时还能减少车公里的发生量；在区域城市集群发展中，实行某些功能要素的空间疏解，以便削减中心城市过度密集的人口、产业、就业岗位和相应的高强度交通流等。
交通实时管理的中心目的是在强化交通需求管理的前提下，通过采用交通流的空间分流和时间分流、各行其道与遵章守法的有序运行、以静态交通制约动态交通和智能化交通管理等手段，使已经发生的交通流能够有效利用道路资源，把高峰时段的道路网负荷水平降至出
行者可接受的限度之内，以达到道路交通运行安全有序、效率适度、出行费用（出行耗用时间、燃料油消耗和公交车费用支出等）适当与降低道路交通外部不经济性（拥堵延误造成城市活动效率下降带来的经济社会损失、汽车尾气污染造成环境治理费用的增加和对人体健康的危害等）的综合目标。
优先发展快速大容量轨道交通和快速公交（BRT）为骨干和依托的市内公共客运交通综合体系，采取多种手段不断增强其对出行者的吸引力，以形成公共交通出行方式对小汽车和中长距离自行车出行方式的吸引——转移效应，通过提高公共交通的客运分担率减轻道路交通压力，是治理大城市、特大城市道路交通拥堵的一种战略选择。因为这种替代性战略和相关交通政策的有效实施，可以收到一举多得的综合效果，即：在缓解道路交通拥堵、提高城市活动效率的同时，还可以减少新建道路的投资，兼收燃料油消耗、污染物排放和外部损失减量化的效果。 3 具体作法
3.1 对汽车拥有量进行直接调控
为了缓解迫在眉睫的道路交通拥堵的矛盾，不少国家和我国香港都先后实行了限制小汽车拥有量的政策。如新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车，家用车和出租车拥有权证的有效期分别定为10年和7年。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。另如，丹麦的国家税收政策中规定，拥有私人小汽车所需缴纳的购置税税额大约相当于购车费的2～3倍，而且购置税税率随着汽车自重和发动机排量的增加而提高，以引导人们节约能源、保护环境。
据奥地利经济研究所公布的一项调查报告，由于欧盟的一些国家实行较高的汽车拥有权税负政策，加上许多城市设有相当发达和运营管理较为完善的公共交通系统，出现了表面上似乎反常、实际上却合乎生态文明逻辑的新现象，即：人均GDP和富裕程度愈高的福利国家，他们的小汽车拥有率反而比人均GDP和富裕程度较低的国家要低，这说明人们更加重视节约资源、保护环境这一涉及人类未来命运的大局。
我国香港出于对实情的考虑，实行对汽车征收相当于车价40%～60%的首期登记税政策。排量少于1.5L的汽车牌照费一年为3929港元，排量4.5L的征收11329港元牌照费。此外，为了调控汽车出行生成的车公里总量，还按燃料油征收6.06港元/L的燃油税。这些交通政策的实施，使这座拥有近700万人口大都市的私人汽车拥有量不足35万辆，折合每千人平均50辆，远低于目前北京每千人90辆/的水平。 3.2 严格控制公务车的拥有和使用
为了减轻道路交通压力和环境污染，同时也为了廉洁奉公，许多发达国家的政府按照为纳税人节省开支、严格控制公务车拥有和使用的原则，实行了相应的规定。
美国政府购置公务车要经同级议会批准，并每年向公众公布公务车使用情况。如联邦政府一个拥有上千名公务员的部，一般只有几十辆公务车，许多城市的地方政府只有几辆甚至
没有公务车，有的还在车上喷涂“政府用车”字样，以接受公众监督。
欧盟为此目的专门制定了2006—2009年欧盟公务员“优化出行方式”计划，到2009年公务员采用公共交通出行方式的比例要达到45%，步行和骑自行车的比例达到19%，自驾小汽车（含2人以上合用）出行的比例要降至36%。为了实现这一计划目标，欧盟委员会运输与交通处首先对2万2千多名公务员住处与几十处办公地点的关系进行合理化调整，其中包括：启用巨大三角形办公楼，把200人以上的办公处集中到布鲁塞尔市区的5km2范围之内；与市政当局协商，为办公地点较为集中的地区开通公共汽车线路和连接国际机场的公交专用线；在欧盟公务员居住地较为集中的地区开辟多条公交线路，并与地铁、有轨电车线路相衔接等。截至2004年底，使用公交车上下班的公务员已占38%，比1996年增加6个百分点；自驾车上下班的人数下降到45%，减少6个百分点；步行和骑自行车的占17%，保持原有水平。为了进一步推进计划的实施，欧盟提高了公务员公交月票和年票的补贴，增加了公用自行车数量和相应的存车设施，利用腾出来的原有停车场地改扩建或新建办公楼，以进一步调整欧盟办公处的空间布局。 3.3 控制城市中心区的汽车交通量 3.3.1 在中心区征收高额停车费
为了有效控制城市中心区过度密集的小汽车集散量和滞留量，同时又能体现中心区道路空间资源的稀缺性及其价值，不少国家都实行了“以静制动”的交通政策，即在中心区停车泊位只减不加的条件下，利用高额停车费来制约以中心区为出行目的地的小汽车交通量。 丹麦哥本哈根市中心区的停车泊位每年减少2%～3%，上下车比较方便的路边停车费为4美元/h。与此同时，在中心区外围重要公交换乘站附近没有免费或低价的停车设施，为改乘公交车进中心区的驾车者提供方便。
日本东京市区一个固定停车泊位的月租金为2万～4万日元，相当于一般职工月收入的1/10左右。在市区非边缘地区停车泊位停车，收费为15min 100日元。
我国香港市中心区的地下停车场，停车费30港元/h，中环附近一个固定停车泊位的年租金高达几十万港元。
3.3.2 征收核心区道路交通拥挤费
1975年6月，新加坡开始推行征收道路交通拥挤费的政策，作法是：把严重拥挤的7.2km2的核心商业区划定为收费控制区；收费对象是进入该区的小汽车和货运汽车；收费时段为7：30—15：00（中心环路以内）和7：30—9：30（中心环路以外）。1998年把收费对象的范围扩大到私营公交车和出租车，同时把手工收费改为不停车电子收费。实施这一政策的效果是：核心商业区高峰时段的交通量减少44.5%，平均车速和公交出行比例明显提高。
美国伦敦于2003年2月开始实行征收交通拥挤费的政策。收费范围为内环线21km2的街区，涉及113条道路和8座过河桥梁。作法是：收费对象限于私人汽车和货运车辆，对公交车、出租车、紧急救援车、消防车、残疾人和领取社会保障金的私用车实行免费；工作日收费时段为7：00—18：30，节假日不收费；收费额为每辆车5英磅/d；电子收费系统采用了车辆自动识别技术，保证了运行效率。实行这一政策的效果：控制区内的汽车交通
量减少16%，行驶过程的排队现象减少20%～30%，平均车速提高37%，道路网的交通拥挤度下降40%左右，使用公交车出行比例增加。 3.4 调控交通发生源和吸引点的空间分布
为了减弱传统式土地利用结构和开发方式造成的交通弊端，如单中心用地“摊大饼”、就业中心与居住地割裂分离、级差地租经济法则诱发中心区土地开发强度过大等，世界不少大城市采用了交通功能与商业功能一体化的规划建设模式，其中包括：建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等。
值得特别提到的是，美国弗吉尼亚州的罗斯林市和马里兰州的彼塞斯塔市采用一种全新的“公交村落”规划建设模式，在地铁和城铁车站周围建立基础设施齐备的综合性生活居住区，为当地居民提供购物、就医、上学、娱乐体育活动等服务设施，其中一部分居民还能就地就业；居民外出时，只需步行几分钟即可方便地到达地铁和城铁车站。有专家认为，把城市从汽车潮中解脱出来，建立“公交村落”将是21世纪城市空间格局发展变化的一种新趋势。 3.5 坚持优先发展公共交通
由于城市公共交通可以最大限度利用有限的道路资源，又能节约能源、减少环境污染，同时还能为广大居民提供相当快捷方便、廉价出行的服务，所以，优先发展公共交通已成为大家的必然选择，尤其是正在兴起的绿色公共交通。
欧洲许多国家已建成结构合理、分工明确、换乘方便和高效率安全运行的城市公共交通网络体系，其中：市郊快速电动列车是连接中心城市、郊区和卫星城的快速大容量客运交通走廊；地铁是大城市城区公共交通的骨干；经过现代化改造的城市有轨电车，既作为大城市地铁的补充，又是中小城市客运交通的骨干；常规公共汽车一般是担负公交网络中支线的客运任务，把比较分散的生活居住区与轨道交通联系起来。
为了吸引驾车者转乘公交车，伦敦市在20世经70年代实行了“停车再乘车”计划，即在轨道交通线路辐射的郊区和卫星城的站点建立扇形分布的停车场，以保证以各个方向进城的汽车都有停车泊位。计划到2010年以前，在现有26个停车场的基础上再建近百个“停车再乘车“场地。
新加坡为了增强公共交通的吸引力，在每个地铁和轻轨车站都设有巴士转运换乘设施和相关服务设施，其中包括通往组屋区（经济适用住宅区）的遮阳棚和商场、电影院、小吃店和夜市大排档等，这种作法颇受大家欢迎。近年来，为了推进城市交通可持续发展的进程，除了地铁，轻轨等电力轨道交通外，还运用税收等经济手段鼓励私人和公交企业购买混合动力汽车、使用压缩天然气的汽车、电动车等绿色交通工具。 4 实践经验的启示
以上述经验概括和具体作法中，我们可以得到不少有益的启示。其中最根本和最关键的是：由于北京汽车交通需求管理基本缺位和多中心空间格局尚未真正形成等原因，在不断新建和改扩建道路的情况下，市区高峰日、高峰时段道路交通拥挤堵塞的时间—空间范围和程度却有增无减，这恰恰验证了著名“当斯定律”的正确性，即在不进行有效的交通需求管理和
道路网负荷控制的情况下，新增的道路容量（车km/h）会诱发更多新增的交通量，也就是交通需求快变量总会压倒道路网供给能力慢变量。这种过剩交通需求总量的“外谥”，就是导致道路交通拥堵时空范围和程度有增无减后果的根源。
另据中国社会科学院测算，北京市因道路交通拥堵造成的社会成本约为日均4000万元人民币，折合年均社会成本146亿元。据中国科学院和社会科学文献出版社联合发行的《宜居城市蓝皮书》，北京市民对衡量交通便捷程度的“交通通畅情况”指标评分低于60分，是诸多评价指标中最不满意的一项。这2项调查研究数据表明，根据北京市区道路网承受能力（保持一定交通运行效率和可接受的交通通畅水平的道路网容量），对汽车交通需求进行有效管理，已成为当务之急。 参考文献
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国外和我国香港治理城市道路交通拥挤堵塞的经验
