蒈尖山隧道防综合接地及过轨管道技术交底
莆1、隧道综合接地方案及原理
蒄2、初期支护综合接地（含明洞仰拱）
肃3、隧道二次衬砌的接地
薈4、综合洞室接地（变压器洞室和其他洞室）
螆5、斜切式明洞综合接地
羂6、隧道电缆槽处接地端子设置要求
袁7、过轨管线
蚈一、隧道综合接地方案及原理
膇1、隧道地段贯通地线（截面积70mm2）敷设在两侧通信信号电缆槽内，采取砂防
护，其利用二次衬砌环向钢筋实现横向连接。
蚄2、利用隧道初期支护锚杆或底板基础结构钢筋做接地极，接地极以台车位的长度
为单元施做，可有效控制工程质量；
薀3、利用隧道二次衬砌及电缆槽侧壁的结构钢筋做接触网闪落保护接地装置；
蚈4、在电缆槽底部、侧壁及洞室内预置接地端子，并与接地钢筋可靠焊接；
莄5、通过L型连接器将贯通地线与电缆槽底部接地端子连接，从而实现隧道接地装
置与综合接地系统间的等电位连接；
肂6、通过接地装置内的环向接地钢筋实现两侧贯通地线的横向连接。
荿7、隧道内有接地需求的设备设施均通过预置的接地端子实现接地连接。
螇8、过轨管线在隧道洞口、综合洞室、变压器洞室均有预埋，预埋种类有三种：信
号过轨、无线通信过轨、电力过轨，管质采用普通镀锌钢管。
螅二、初期支护综合接地（含明洞仰拱）
螄 莂 袇围岩级别 综合接地形式及采用部位 备注 膆 节Ⅳ、Ⅴ级 膁一个台车长度为间隔设置，利用拱架和锚杆 Ⅲ级 羇一个台车的长度为间距设置，利用一根环向钢筋加锚杆 薇Ⅰ、Ⅱ级及明洞 羄一个台车的长度为间距设置，底板钢筋 羀1、初支有钢架地段Ⅳ、Ⅴ级以上围岩隧道，利用锚杆、钢架做为接地极，接地极
以一个台车长度为间隔设置，用作接地极的锚杆环向间距要求为2倍锚杆长度（8米），接地锚杆与钢筋网片、钢拱架可靠焊接，每个台车位的接地极均通过连接钢筋（φ
16 L形钢筋焊接），与两侧电缆槽外缘的纵向接地钢筋连接。
肇注意事项：
羈在有钢架的初期支护一个台车间距内就需要施工一个环向接地钢筋，做好钢架、
锚杆、钢筋网片的焊接，同时必须注意用连接钢筋与工字钢焊接后引至二衬外，引出的钢筋最后与两侧通信信号电缆槽侧壁顶的纵向φ16接地钢筋连接。
蒁用于连接钢筋采用焊接工艺，焊接要求如下双面焊接不小于55mm，单边焊不小于
100mm，焊缝厚度不小于4mm。
羃2、初支无钢架
膇Ⅲ级围岩隧道，以一个台车的长度为间距设置1个综合接地极；综合接地极用1
根φ16环向接地钢筋与8根接地锚杆（初支系统锚杆）焊接而成，锚杆根数必须根据锚杆长度的2倍距离来定，同样锚杆和环向接地钢筋通过φ16 L形钢筋引出二衬外，最后与两侧通信信号电缆槽侧壁顶的纵向φ16接地钢筋连接。
肅3、初期支护接地投影图
膃4、Ⅰ、Ⅱ级围岩及明洞地段
螁Ⅰ、Ⅱ级围岩有底板钢筋的隧道及明洞地段，利用隧道底板下层的结构钢筋做为接
地极。隧道底板钢筋接地极按照1m间隔选用底板底层的结构钢筋，即在隧道底板的底层形成一个1m*1m的单层接地钢筋网，中部十字交叉的两根钢筋网上的网格节点要求以“L”行焊接，其他节点绑扎。
芇三、隧道二次衬砌的接地
蒅1、二衬内有结构钢筋的（滑道接地）
袅a、利用二次衬砌的内层纵、环向结构钢筋做为接触网断线保护接地钢筋。
蒀b、接触网线（滑道）垂直向上在拱顶的投影线两侧以0.5m为间隔，各选3根纵
向结构钢筋作为接地钢筋。
芇c、上述投影线两侧各1.5m外的其他位置，以1m为间隔，选择纵向结构钢筋作为
接地钢筋。（8根钢筋）
袆d、在每个台车中部选一根环向结构钢筋作为环向接地钢筋，环、纵向接地钢筋间
可靠焊接，纵向接地钢筋在台车长度内可不连接。
莃e、每个作业段内的环向接地钢筋与两侧通信信号电缆槽靠线路侧外缘的纵向接地
钢筋连接。
艿2、二衬内无钢筋的
莇二衬内无结构钢筋的隧道，除接触网基础接地外，不再单独考虑接地钢筋设置。
芇3、特殊地段（抗水压衬砌及全封闭衬砌瓦斯隧道）
肅该综合接地必须弄明白隧道到底是否抗水压衬砌，采用仰拱填充层内间隔一个台车
位置设置一处钢筋网作为接地极，即在仰拱填充层内设置一个1mx1m的单层钢筋网，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网络节点要求施以“L”形焊接，其他节点绑扎，底板接地钢筋网按照一个台车位的长度考虑，间隔一个台车位设置一处。
莂四、综合洞室接地（变压器洞室和其他洞室）
蒆1、所有洞室均在两侧壁下部设置接地端子，然后接地端子通过连接钢筋与电缆槽
外的纵向钢筋连接。
高速铁路隧道综合接地技术交底
