高强度钢板发展趋势
一百多年来，钢铁一直是汽车工业的基础，虽然汽车制造中塑料和铝镁合金的用量不断增加，但钢铁材料仍是汽车用材的主体。选择低厚度的高强度钢板取代传统的低强度钢板是汽车轻量化的一个有效的方法。与铝、镁合金和复合材料相比较，高强度钢板的原材料和制造成本较低，使其在汽车新材料的应用中更加具有竞争力。
1. 高强度钢的定义、分类与特点 1.1 定义与分类
对于高强度钢和超高强度钢，目前并没有一个统一的定义。有人认为抗拉强度超过340MPa的称为高强度钢。瑞典将钢板强度级别分为普通强度钢(MS)、高强度钢(HS)和超高强度钢(EHS)。
一般有两个分类的依据：屈服强度和抗拉强度。我们总结了目前对于高强度钢板分类的几种方法和依据，如表5-7所示。
表5-7高强度钢板的分类方法
分类依据 屈服强度 抗拉强度 屈服强度 抗拉强度 低强度钢 210≤ 270≤ 220≤ 340≤ 高强度钢 210＜δs＜550 270＜δb＜700 ≥220 ≥340 超高强度钢 ≥550 ≥700 / / ULSAB-AVC提供 提供 注：在具体数值上也没有必要进行非常严格的量化，强度的界限仅仅作为一个参考。
ULSAB—AVC联合会认为对钢种分类的规范化非常重要，按习惯定义屈服强度(YS)和抗拉强度(TS)，将钢种标记为XX aaa/bbb。其中，XX为钢种类型，aaa为最低屈服强度(MPa)，bbb为最低抗拉强度(MPa)。钢种的标志符号统一如下：
传统钢种：低碳钢、无间隙原子钢、各向同性钢、烘烤硬化钢、碳－锰钢、低合金高强度钢。
先进高强度钢钢种：双相钢、复相钢、相变诱发塑性钢、马氏体钢。 例如，钢种DP500／800是指双相钢，其最低屈服强度为500MPa，最低抗拉强度为800MPa。按照ULSAB所采用的术语，将屈服强度为210～550MPa的钢定义为高强度钢(HSS)，屈服强度为550MPa的钢定义为超高强度锕(UHSS)，而先进高强度钢(AHSS)的屈服强度覆盖于HSS和UHSS之间的强度范围。下图
给出了钢板的分类情况及其屈服强度和延伸率的对应关系。
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图 5-1 钢板的分类及其屈服强度和延伸率的对应关系
1.2 特点
与其它汽车轻量化的候选材料镁、铝合金和复合材料相比，高强度钢板具有以下优点：
a. 原材料价格低，经济性好； b. 性能优越，能保证零件的刚性；
c. 可以直接利用现有的（冲压）成形、焊接、涂装和总装生产线，大大节约了设备投资成本。
与普通高强度钢相比具有如下特点： a. 成形性能好； b. 高烘烤硬化性能； c. 能量吸收率较高；
d. 高的疲劳强度和长的疲劳寿命； e. 高的防撞和抗凹性能。
尽管高强度钢有上述诸多优点，但其在其使用过程中也存在一定的瓶颈问题。一是由于屈服强度高，增加了塑性变形的不均匀性，冲压成形性差，起皱、开裂、塑性变形不足等缺陷更难解决；二是由于高强度钢板屈服强度高，致使高强度钢板的冲压回弹量加大，使零件的成形精度更加难以控制。有效地解决这两个瓶颈问题的方法：一是传统的基于经验、类比的试冲和试做的方法。二是基于冲压仿真技术的高强度钢板冲压成形性改进和成形精度控制方法，由于其快速反应和低成本日益成为板成形领域的研究热点。 2. 高强度钢板在汽车上的应用
目前，国外汽车公司在相当比例的轿车零件上应用了高强度钢板，日本五家最大的汽车公司轿车零件高强度钢板的应用比例80年代为15%，90年代超过30%，在本世纪初新开发的车型高强度钢板使用比例最高达52%。图5-2为欧洲和日本某汽车公司1980~2000年高强度钢在白车身中的应用比例。由图可以看出，两家公司所采用的高强度钢均呈现逐年上升的变化趋势。
1994年，由世界主要钢板制造厂家支持的ULSAB－AVC (Ultra Light Steel Auto Body－Advance Vehicle Concept)项目启动，该项目是从整体上研究和开发新一代钢铁材料的汽车结构车身。其更是把整个车身90%的冲压件使用高强度钢
板和超高强度钢板作为目标，通过使用高强钢(HSS)和先进高强钢(AHSS)，向人们展示了降低汽车重量的巨大潜力。ULSAB项目除了研究高强度钢板在汽车上的应用外还研究了新的制造技术（如激光拼焊技术等），以便在汽车制造中灵活地使用高强度钢。下图为ULSAB－AVC项目组统计出的未来汽车材料的组成结构。
图 5-2 高强度钢在白车身中的比例
a)按屈服强度级别 b)按钢种
图5-3 未来汽车材料的组成
在日本，车身零件实际应用高强度钢板始于20世纪70年代。二次石油危机后，高强度钢板的使用率越来越高。最早应用于车身外表件，然后才用到内部零件和结构件。目前，日本悬架结构件和支撑件的抗拉强度已达800~1000MPa。抗拉强度410MPa的高强度钢板多用于内部件。日本NKK公司开发了汽车外壳用45kg级高强度钢板，已在新车型上采用。该钢种是通过钢结晶微细化获得高强度的。日本川崎制钢公司最近开发了TS980MPa级高强度钢板CHLY980。该公司对提高延伸率的金相组织进行了研究，通过优化钢的成分、热轧和退火工艺，
生产出硬质低温相变组织为第二相、铁素体为主相的复合组织钢板．目前已应用于挡泥板、冲击梁等高安全性要求的零件。日本神户制钢公司开发了双相组织的590～780MPa级合金化热镀锌钢板和590MPa级残余奥氏体钢板。
在欧洲，高强度钢板也得到广泛的应用。德国的欧宝（Opel）、大众（Volkswagen）、宝马（BMW），法国的标致（Peugeot）等汽车厂家的产品都不同程度用上了高强度钢板。
图5-4 某款VOLVO的材料构成示意图
上图为欧宝某型汽车的高强度钢的应用情况。围绕高强度钢板的研发也在不断地进行中，瑞典SSAB钢板有限公司开发出铁素体+马氏体组织的特高强度冷轧薄钢板，其屈服强度达到700MPa。
目前，北美汽车工业和钢铁产业正在积极推进高强度钢(HSS)和超高强度钢(UHSS)的研究与应用。并在ULSAB的基础上，积极推进ULSAB—AVC计划，成为与铝、镁轻金属合金分庭抗礼的一大亮点。近几年在PNGV计划的驱动下，高强度钢在北美汽车用材中得到迅速发展。高强度钢的应用已由1997年6％的比例上升到2002年的45％。预计在今后几年中将会得到更进一步的发展。北美汽车零部件应用钢的趋势情况见表5-8。
表5-8 汽车零部件钢的应用趋势
零件种类 外护板类 内护板类 结构类
烘烤硬化钢(BH) 高强度烘烤硬化钢(BHHSS、双向钢500/600、双向钢780/800、双向钢900/1000、相变诱发塑性钢600-800、复相钢800-1000 钢的分类 高强度烘烤硬化钢(BHHSS)、双向烘烤硬化钢(BHDP) 随着国外轿车车身零件上的高强度钢板应用日益增加，国内轿车车身零件应用高强度钢板也呈现上升趋势。为了适应这种趋势，近年来宝钢自主开发了一批高强度钢板，三期工程又引进了一批高强度钢板品种，除DP钢、TRIP钢等，品种已相对比较齐全。在上海大众POLO、一汽海南普利马、风神、长安铃木以及天津丰田的一些零件也在应用高强度钢板。从这些车型的情况看，高强度钢板应在外覆盖件和内板件的梁、立柱、加强件等零部件上。根据目前国内外的汽车高强钢板的现状，总结各类高强度钢板在汽车上的应用趋势大致如表5-9所示。
表5-9 高强度钢板的应用趋势 类型 相变诱导塑性（TRIP）钢 烘烤硬化钢 加磷高强度钢 HSLA沉淀强化钢 DP钢 使用位置 保险杠加强筋、车门防撞梁、立柱加强板，前顶梁等 顶盖、前翼子板、车门、发动机罩内板、行李箱盖内板、后翼子板等 车身覆盖件、前翼子板等 轮辐、轮辋等 保险杠、车轮，车底十字构件，防撞加强构件，车门外板，前翼构件，后侧外部构件，悬挂构件，车顶横梁，侧围加强构件，立柱等
为满足减轻车体重量和提高冲撞安全性能的需要，扩大高强度钢板的使用无疑是最佳的方法之一。由于先进高强度钢在强度、抗腐蚀具有一定的相对优越性能，随着先进高强度钢应用技术的进一步成熟，其必将有利于进一步提高汽车的安全性、环保性及节能性。因此，先进高强度钢将会在部分汽车零部件上应用有着比铝、镁合金更大的优势等。
材料工作的方向也将围绕“更安全、更节能、更环保”的造车理念展开。高强度钢板使用将对提高整车安全性能、降低能耗和排放等方面都将有重要的意义。此外，随着公司的发展壮大，汽车结构将趋于合理，中、高级轿车的比例将进一步增加，高强度钢板的应用比例即将进一步提高。因此，公司需加大对高强钢板应用开发的投入，积极联合高校和科研机构、原材料厂商和零部件厂商，共同开发，产生连锁效应，有利于集中力量攻克难关，节约开发成本，做必要的技术储备，提高产品的市场竞争力。
汽车用高强度钢板发展趋势
