①市场规模对经济活动区位的影响。市场规模直接影响到经济活动的存续。任何经济活动都必须达到一定规模的需求才能支持其基本的运营成本。在经济活动区位选择过程中，市场规模是重要的考虑因素。所考察区位的影响力范围直接影响着当地经济活动的类型与规模。市场地域范围大的城市具有较全面的商业活动；反之，商业活动则较为单一。
②市场特性对经济活动区位的影响。市场特性一般包括市场意识、需求特点、竞争环境、管理秩序等。市场意识的差异往往来源于不同地区人们的传统意识的差异；具有经商传统的地区，有利于培育创业者和企业家阶层；消费者市场意识强的地区，容易形成挑剔性需求，也有利于激励相关新产品的出现。市场需求的特点往往取决于消费者的消费需求偏好。不同区域不同的消费习惯，可带来区域间需求结构的不同。市场竞争对从事经济活动的企业产生激励。高效、优质的政府服务往往构成经济活动区位选择的重要砝码。 （三）产业环境对经济活动区位的影响
构成产业环境的要素很多，包括产业集聚、基础设施、生产服务以及其他自然与人文环境等。产业集聚，特别是供货和相关行业的发展水平对经济活动区位的影响主要体现在如下四个方面：①
产业间紧密合作的可能；②“互补产品”的“需求拉动”作用；③有利于专门化服务设施和机构的发展；④相关行业企业密集可以改善信息环境。 （四）政策环境对经济活动区位的影响
政策环境直接影响到一个区域发展某种行业的条件和约束，良好的政策环境有利于促进经济活动的发展，从而成为吸引经济活动集聚的因素之一。政策一般反映政府对地域发展的基本导向。政府通过规划和对特定地区的基础设施的投入以及税收优惠、财政补贴等经济政策的实施，引导经济活动的空间布局。一些拥有特殊政策环境的区域对企业具有明显的吸引力，容易成为企业集聚的核心区域。政府在促进经济发展的同时，也非常关注区域经济的均衡发展和资源环境的协调。因此，政府也会制定一些相应政策，控制经济发展速度或者限制经济活动类型。
从经验来看，政策环境无疑已成为区域经济发展重要的引导因素，因而成为影响经济活动区位选择重要因素之一。
11、试分析交通运输对经济活动区位的影响。
生产和消费的空间分离是现代经济活动的一个重要特征，基于经济活动追求利润最大化的基本目标，交通运输过程中产生的消费成本以及交通便利程度都成为区位选择的重要因素。
（一）运费成本对区位选择的影响
运费主要由线路运行费和站场费两大部分组成，线路运行费同运输距离相关，一般可以认为是运输距离的线性函数；而站场费则一般同运输距离无关，仅同装卸、站场设施以及管理维护费有关。减少装卸等站场费和线路运行费均可起到减少运费的作用。供给地与消费地的空间距离一般很难改变，除非改变供给地或消费地。但连接供给地与消费地的交通方式可以不同。运输方式不同，运费随之不同。就不同运输方式而言，站场成本一般是固定的。运费根据定价制度而不同，定价制度一般有距离比例定价、区段定价、远距离递减定价，均一定价。尽管由于交通手段以及交通距离不同，运价不同，但就远距离递减定价而言，在其端点配置经济活动则是有利的。
在现实中，交通方式在途中变化的情形经常存在，在中转站布局产业一般不需要重新支付装卸费，因此，中转站经常是从运费角度来看的最佳区位。由于运费是产品成本中一个重要的组成部分，那么为追求低成本优势，那些交通便利，尤其是铁路交通枢纽、港口对运费占较大比重的重型原材料工业具有很大的吸引力。事实上，传统原材料工业如钢铁工业、石油化学工业、重型机械制造工业等大多都集中在港口或铁路交通枢纽附近。 （二）交通便捷程度对区位选择的影响
交通便捷程度主要取决于交通网的完善程度。交通网可以用密度与结构来表示。在其他条件不变的情况下，交通网密度越大，交通越便利。但并不是交通网密度
大的地方交通就一定便利。衡量交通的便捷程度还要考虑交通网的结构，即要综合考虑连结度和通达度指标。
交通网络的完善程度直接影响到一个区域的地理可进入性。交通便利性的提高意味着对外交往可能性提高，无论是针对原料产地、生产地还是消费地而言，都会促进经济活动的发展，从而成为吸引经济活动布局的重要因素。
知识经济时代，交通便利程度，时间节约效率（时间价值指向）成为更加重要的影响因素。高速公路交叉点、大型航空枢纽及其周围区域越来越成为区域发展的重点核心区域。
第三章 农业与工业区位理论 （一）概念题
地租曲线：在杜能的农业区位论中，由市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值的连接曲线。
区位因子：即经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势； 一般因子：为与所有工业有关的因子，如运费、劳动力等； 特殊因子：为特定工业有关的因子，如空气湿度等；
区域性因子：在区位因子中，使工业企业向特定地点布局的区位因子； 集聚因子：促使企业为降低生产或销售成本而集中在特定场所的因子； 分散因子：促使企业为避免集中而带来的不利而分散布局的因子；
原料指数：等于局地原料重量与产品重量之比，即生产单位产品需要的局地原料量；
区位重量：为整个工业生产与分配过程中需要运送的总重量，等于生产每单位产品需要运送的最终产品和局地原料的重量之和；
等费用线：运输费用相同的点的连线；
综合等费用线：为全部运费（包括运输原料和成品费用）相等地点的连线； 纯粹集聚：即由技术性（技术合作）和经济性（内部规模经济）的集聚利益产生的集聚，也称为技术性集聚。
偶然集聚：纯粹集聚之外的集聚（意外集聚），由诸如运费指向和劳动费指向的结果而带来的工业集中，共享设施、设备、市场等。
临界等费用线：在综合等费用连线中，与低廉劳动力供给地的劳动成本节约额相等的那条综合等费用线称为临界等费用线；
劳动力成本指数：即每单位重量产品的平均劳动力成本；
劳动系数：即每单位区位重量的劳动费，用来表示劳动力成本的吸引力； 加工系数：即单位区位重量的加工价值。 （二）简答或论述题
2、读下面两幅图，比较它们的差别，并说出杜能圈的形成机制和现实局限性。上面一幅图为杜能圈，下边一幅为逆杜能圈；
杜能圈结构：在城市的周围，形成以不同农作物为主的依次排列的同心圆结构；随着种植作物的不同，农业形态也发生变化，从而产生各种不同的农业组织形式，即以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业。这样的同心圆结构，即杜能圈。
逆杜能圈：辛克莱尔通过研究美国中西部的许多大城市周围的土地利用，提出了同杜能圈完全相反的城市周围土地利用模式，即所谓的“逆杜能圈”。他指出，杜能理论在发展中国家即使现在也基本同现实相吻合，然而在发达国家的城市周围，却表现出同杜能圈模式正好相反的地理布局。在工业化、城市化迅速发展的城市地区，由期待地价上升的投机者、开发商以及农民的开发而形成的“无秩序开发状况”随处可见；在城市近处的农民，由于农地可以随时转化为住宅等城市
用地，对农地的资本和劳动投入会较少，并有可能放弃耕种或者仅进行临时性耕作；而远离城市的农民，则由于农地难以转换为城市用地，对农地的投入较多，并从事相对集约度高、农业利用价值大的土地经营。
差别：现代城市周边土地利用方式的多样性也是造成杜能区位理论与现实存在较大偏离的重要因素。在孤立国中，杜能只是考虑了农业的土地利用，而没有考虑到城市周围地区的其他利用方式。一般而言，现代城市周围，不仅仅有农业土地利用，同时也混杂着写字楼、商业、住宅、工厂等各种土地利用方式。 杜能圈形成机制：由市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值连结曲线被称为地租曲线。每种作物都有一条地租曲线，其斜率大小由运费率决定，杜能对所有农业生产方式的土地利用进行计算，得出各种方式的地租曲线的高度以及斜率，由于农产品的生产活动是以追求地租收入为最大的合理活动，因此，理性农场主必然会选择地租收入最大的农作物进行生产，从而形成了农业土地利用的杜能圈结构。
现实局限性：首先某些自然条件的现实与理论差异很大，如河流干扰因素，谷物价格变动和土质存在差异等等。另外杜能圈建立在商品农业的基础上，农场以追求最大地租收入为前提。而现实中，农业生产中相当大的部分并非商品性经营，而是自给性经营。这种自给性经营以产量为目标而
并非利润，并且不强调单一品种专业化生产而强调多品种多样化生产。农业经营者的差异，追求最大地租收入的行为动机与现实不完全符合（不是追求最大利润）；技术发展与交通手段的发达也使得杜能理论中起决定性作用的距离因素的制约趋于变小。另外，现代城市周边土地利用方式的多样性也是造成杜能区位理论与现实存在较大偏离的重要因素。在孤立国中，杜能只是考虑了农业的土地利用，而没有考虑到城市周围地区其他利用方式。 3、评价杜能农业区位理论的意义 （一）农业经济地理学上的意义
经济地理学第二版课后习题答案
