2、应加入简单的空调原理说明。如：“因为在重新铆接软管时，低压管的横截面积变小了，所以在这里产生了节流。由于软管上很难看出结霜，只是在靠近压缩机的铝管上出现我短暂的结霜现象，随后很快消失。”低压管出现节流为什么会结霜，冷媒在此处处于什么状态，应说明的更详细一些为好。
案例三十二、丰田皇冠2.8一缸不工作故障
故障现象：
一辆皇冠2.8轿车，发动机型号为1G－GE，在动行中，司机感觉发动机工作出现不稳，有轻微抖动。当时没有理会，经过一段时期后才到汽修厂检测。 故障诊断与排除：
经断缸试验，发现该发动机第一缸不做功（或不明显），按常规检测程序进行检测与判断如下：
1、检查点火系的工作情况。由于是一个缸不做功，因此故障可能出现在高压回路，故取下第一缸高压线对发动机缸体作跳火试验，火花呈蓝白色（即正常），拆下第一缸火花塞再进行跳火试验，火花强烈无其他异常，说明点火系工作正常。
2、检查油路工作情况。由上同理可判定故障可能在喷油器及其电路上，使用听诊器检查喷油器的工作状态，并与其他缸进行比较。喷油器工作良好，怀疑是喷油器泄漏，因无喷油器清洗试验仪，为证实故障，本人将一、二缸喷油器作互换试验，仍是第一缸不作功，说明该故障与油路无关。
3、检查与第一缸进气歧管的真空连接情况，无异常。
4、有油、有电，且附件连接也正常，问题只有在气路了。拆下第一缸火花塞，接上汽缸压力表，启动启动机，测汽缸压力，表压显示381kPa，很明显汽缸压力过低，说明第一缸存在泄漏。
由于该发动机为液压挺柱式气门传动结构，打开气门室盖，检查气门与挺柱配合情况良好，说明漏气不是由于气门间隙不当引起。观察冷却水和机油都很正常。拆下汽缸盖，检查汽缸垫，没有被烧损，拆下凸轴、气门弹簧，检查气门工作环带的宽度、位置及连通性都有很正常，用泄漏法检查进排气门与座圈的贴合情况，密封性良好。气从哪儿漏走了呢，难道会从活塞开口漏下去了？
为减少工作难度，我把汽缸及其上部的零件按规定装复，在不装进排气歧管的条件下进行一项试验：将曲轴旋转至第一缸处于压缩上止点位置，用高压空气直接从第一缸火花塞孔吹入，检查空气从何处泄漏。结果发现当第一缸处于压缩上止点时、两气门应该处于关闭密封时，有气从该缸进气口漏出。真象大白！
由上面的检查不难发现故障应该在凸轮轴上，因是液压挺柱，当凸轮轴的近休止角上出现金属剥落时，将会出现当汽缸处于压缩上止点时气门被顶着处于开启状态。
液压挺柱在工作中自动调节气门间隙，是在凸轮升程接近远休止与回程接近近休止时两小段进行。当近休止面由于磨损存在间隙时，主油道中的压力油顶开液压挺柱的单向阀进入高压腔，液压挺柱自动伸长而消除间隙；当传动零件发生膨胀时，气门在凸轮还未达到远休止时，就已达到了最大开度，随凸轮旋转，高压油腔中的油压也不断升高，当油压升高到一定值时，就沿液压挺柱活塞壁面泄漏，高压油腔的容积量减少而自动缩短。
如图1所示，弧abcdefg是基圆，液压挺柱在此弧线范围内不作轴向移动，本故障由于弧bcd出现材料剥落，因此凸轮升程的最近点发生了变化，即c点。经测得R1－R2＝0.16mm。所以当液压挺柱达到弧bcd时，由于存在间隙会自动调整伸长。随凸轮旋转至弧defg时，挺柱被推动向上顶起（因液压挺柱自动缩短必须在升程最远点）气门开启0.16mm。从而导致该缸进气门在本应处于关闭的时候却开启0.16mm，造成该缸无压缩而不作功。 专家点评——李家本：
这是一起因零件损伤（凸轮基园部分轮廓损伤）造成发动机不能正常工作的典型事例。零件损伤引发的故障属于机械性故障，不是通常的电路油路故障检验方法所能诊断的。作
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者在采用常规的故障诊断程序检查后，采用汽缸压力表或压缩空气通入汽缸检查汽缸漏气情况是必要的。但在漏气分析的操作过程中，是否应将操作程序调整一下：在判断发动机的电路、油路无故障的情况下：
1、汽缸压力表检查各缸压缩压力；
2、对汽缸压力不符合规定的汽缸采用通压缩空气法检查其压缩终点的漏气情况，查找漏气部位（烧缸垫、气门闭合不严或活塞环串气，可根据漏气情况不同进行判断）。
3、当漏气发生在气门时，按照作者做法，先检查气门脚间隙，再拆下汽缸盖，检查气门与气门座的结合状况。无问题时，再逐一检查气门组件、液压挺杆组件的技术状况。
案例三十三、丰田凌志400空调故障
故障现象：
一辆凌志400，底盘型号为UCF10，装备全自动空调，故障现象为空调不致冷。 故障诊断与排除：
打开机器盖发现，该车曾经出过事故，空调线路已被人改得面目全非，而且还在发动机舱右侧的空调管上加有可调试温控开关。由此笔者感到此故障非同一般。
据车主介绍，该车前一段时间空调还好使，直到在外面一处修空调的地方加过氟之后就不工作了。之后，去过几个大的修理厂检修，也都没有修好，希望笔者能给他好好修一修。
开始笔者着手恢复该车的空调线路。完事后，打开空调，发现发动机怠速升高，但压缩机不吸合。测空调压力，正常。由于该车空调面板显示屏已发黑，无法进行自诊断工作，所以只有靠线路图和经验来修。因为该车的一路控制方法是空调控制面板给发动机电脑一个搭铁信号，指令发动机怠速提升，并控制空调继电器吸合，给压缩机供电。于是笔者人为地给压缩机一个电源，发现压缩机吸合，不一会儿感觉有凉风吹出，这说明空调致冷系统无故障。
于是在发动机舱左侧保险丝盒内找到空调继电器，发现继电器的4个脚有2个电源，一个到空调压缩机，而没有继电器的控制信号。按照线路图，用万用表测量继电器到电脑的线路，正常导通。由于该车开空调时，发动机怠速能够正常提升，说明该车发动机电脑接收到了空调开启请求信号，也执行了怠速提升，但没有执行控制空调继电器吸合这一工作。这说明此故障应该在发动机电脑上，报着试试看的心态，打开了此电脑，开始打开面盖板，只看到了一些黑点，别的什么也看不见，而且看到有两个地方似乎有烧蚀痕迹。于是又打开电脑的另一面，发现有一电阻被烧黑。用万用表测量此电阻不通，阻值无穷大。查看附近与此相似的电阻，阻值为10Ω。于是我换上一个10Ω电阻，再试空调一切正常。由此说明，电脑的一些小问题还是可以修复的，这也为车主省了一笔费用。
案例三十四、LS400乘车打不着车的故障排除
故障现象：
我们依据油路、电路、机械故障这三方面原因依次诊断故障：
1、检查油路：接上燃油压力表，启动发动机，表上的读数为280kPa，属正常油压，并且燃油表上压力保持稳定，十分钟内没有下降，说明燃油系统及喷油嘴没有渗漏，燃油系统工作正常。
2、检查电路：首先拆下发动机护罩，拔下高压线，启动发动机。用一个火花塞搭铁试火，结果没有火花产生。把点火开关接通至ON位置，测量点火线圈导线有12V电压，测量点火线圈初级电阻为0.5Ω，次级线圈电阻为11kΩ，说明点火线圈阻值正常。然后接上点火线圈插头，且一根搭铁线触碰点火线圈负极模拟点火器进行控制检查，主高压线跳火良好。这说明点火线圈及低压供电均无问题，故障应出在控制线路。
用K81故障检测仪检测发动机电控部分，进入发动机系统读取故障码为12，打马达2s以上，主电脑无法取得NE信号，或NE、G1、G2信号不良。接着测量两凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的电阻值，都在正常范围内（950～1250Ω之间）；接着用K81的示
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波器功能测量凸轮轴位置传感器的信号波形正常。在测量曲轴位置传感器信号时，无方波信号产生。我们感到奇怪，但把车举起来后，检查曲位置传感器时，发现它在一边吊着的固定座已经烧损，无法固定，经检查发现是曲轴皮带轮损坏所致。拆掉皮带轮后发现内外层的缓冲橡胶已经脱层损坏，整机皮带边已经损坏，至此无曲轴位置传感器信号的原因已经明白。
更换发动机皮带轮、曲轴位置传感器和整机带后，故障排除，车辆运行正常。 专家点评——魏俊强：
LS400 V8 IUZ发动机特点描述不清楚，检查步骤也不十分清晰。一般不启动故障采用先易后难的方法，即：1、先读取发动机故障码，检测通讯数据等；2、根据故障码及通讯数据进行故障分析；3、检查相关传感器及线路连接；4、用正时灯或示波器检测高压点火；5、判定油压（油压调节器外壳上的指示螺钉位置）；6、检测汽缸压力及启动马达；7、检测接地线。
此文尖从LS400 V8 IUZ发动机结构特点与同类发动机区别点出发，阐述检测时的不同之处，即UIZ发动机点火采用双点火线圈、双分电器式点火系统不能工作时，造成的原因与其用信号NE关系极大，与G1、G2信号关系则次之。
案例三十五、凌志LS400怠速过高故障排除
故障现象：
一辆1993款采用IUZ-FE型V8发动机的凌志LS400，出现怠速过高现象。 故障诊断与排除：
一辆凌志LS400因怠速不稳送修。通过测试发现缸线漏火，更换新的缸线后发动机怠速突然变高（800r/min左右），并且发动机故障灯也有时点亮。怠速过高，起初怀疑是怠速旁通阀脏堵或卡死。拆掉怠速电机用化油器清洗剂清洗后，装车测试怠速依旧。接下来短接自诊接上的TE1和E1，通过闪码法读取得故障码为29（右列汽缸副氧传感器无信号）和71（EGR装置不工作）。通过电瓶断电的方式消除故障码，着车观察一段时间后，调故障码，这时只有29号故障码。
仔细分析氧传感器故障与怠速间的关系，确定怠速与哪些因素有关。接下来还是从影响怠速的关键因素水温出发。难道是发动机电脑检测到冷却水温信号过低，一直处在冷车怠速状态？我们知道，从1993年1月起凌志400统一采用了步进电机怠速控制，并且取消了冷启动喷油器系统，通过加大喷油脉宽、喷油时间来实现冷车快怠速，所以不可能是冷启动喷油器系统的故障。
这时拔下水温传感器的插头，打开点火开关测其供电电压为正常5V，测量水温传感器的阻值为3kΩ，感觉阻值偏大。此时基本肯定为水温传感器反馈给发动机电脑的水温信号过低。为了进一步确定判断的正确性，给水温传感器的线路中串连一个1 kΩ左右的电阻着车观察，怠速果然降下来了（600r/min左右）。因为在这之前也是一直着车观察，所以就没考虑实际值的高低，直接确定为水温传感器损坏。而更换新的水温传感器后，怠速依然过高。通过对刚才现象的分析，最后还是把故障点定在发动机冷却系统上。原因是装上的新水温传感器与旧水温传感器的阻值差不多，这明显说明实际值偏低。
进一步考虑实际水温低现象，难道是节温器因卡死而冷却液一直处在大循环状态下吗？为进一步缩小故障的可疑点，拆检节温器，当打开节温器外面的水管时，一切都一目了然！原来系统没有装节温器。装好节温器、怠速正常。
更换缸线前怠速基本正常，可能是点火能量不够，造成发动机转速较低，而当时的水温并不可能在正常范围内。在故障分析过程中，应尽可能把与其相关的因素考虑周到以捕捉问题的关键，从最基本、最简单的地方逐步突破。 专家点评——王凯明：
故障原因分析基本正确，但有几个问题应注意：1、冷启动喷油器通常只在冷启动过程起作用，不管冷车高怠速（只有几种车的冷启动喷油器受控制单元控制，才在暖机过程中
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还起一段时间作用），当然该车没有此装置；2、在开始检测时应用检测仪读取相关参数值，确定由于何种原因导致怠速高，比如当时的水温值，并与实际温度比较，若不一致，则可能传感器有问题；若一致，则说明是其他问题引起。当怀疑某个传感器不良时，应尽可能测量其特性参数，以克定是否是传感器本身故障，这样可避免盲目更换不必要的器件。
案例三十六、丰田大霸王急加速回火
故障现象：
一辆1994款4缸丰田大霸王乘用车，二级维护后出现发动机怠速不稳、急加速不畅，并伴有回火放炮声。 故障诊断与排除：
该车进厂时并没有出现上述现象，只是怠速有点抖，维修中清洗了节气门体、怠速电机、喷油嘴，更换了分电器盖及分火头，再启动时才出现了上述故障，感觉像点火错乱。经检查，缸线次序未插错，喷油嘴真空管等无漏洞、漏气现象，各传感器及线束接头连接可靠。用红盒子诊断仪未测出故障码。因为怀疑点火故障，拆下分电器总成检查时，发现信号盘与其下面2个拾波线圈（G1、G2）紧靠在一起，2个传感器上已有裂痕，而正常情况下信号盘与G1、G2应有1.0～1.5mm的间隙，与侧面NE拾波纹圈员应有0.5～1.0mm的间隙。本人分析可能维修人员换分火头时担心其安装不到位（分火头用螺丝固定在信号盘上）而用工具轻轻敲击，造成信号盘转子轴下沉，直至碰到了拾波线圈G1、G2。因为间隙过小，造成示波信号干扰失真才出现上述现象。将转子轴反向轻轻敲击出1.0～1.5mm后，故障排除。
专家点评——张华：
由于是人为故障，反思维修过程，作者检查思路清晰，故障原因分析正确，简明扼要，维修方法得当。
案例三十七、丰田佳美倒车灯不亮
故障现象：
一辆丰田佳美，发动机为SXV20L 5S-FE，挂倒档时倒车灯不亮，牌照灯与仪表盘上的雾灯指示灯（后）同时点亮。 故障诊断与排除：
首先打开点火开关，挂上“R”档，用数字万用表检查倒车灯插座上有无12V电源，检测结果有。同时测量倒车灯的搭铁线，结果导通。有电源和搭铁，倒车灯还不亮，首先考虑到可能是虚电压。用12V试灯检查，确定不是虚电压，那么可能是虚搭铁。
为了验证这个结论，用导线直接跨接一根搭铁线，上述故障消失。在哪个搭铁点出现了问题呢？翻开电路图，注意到倒车灯、牌照灯、后雾灯和后小灯都有共同的搭铁点。左中柱下端“BL”和尾箱锁扣下端“BM”。检查这两个搭铁点无异常。说明倒车灯搭铁线与这两个搭铁点之间的出现开路。
拆下尾箱盖上的整条线束，逐段剥开，果然发现其中一处被折断。连接好后，故障排除。由于牌照灯与后雾灯指示灯的功率较小，又与倒车灯有共同的搭铁点，倒车灯的搭铁线没有彻底断开，只能通过小电流，所以才会出现上述故障现象。 专家点评——阚有波：
此车故障看似不大，但是很多维修人员都容易忽视，甚至会觉得很蹊跷，因为如果使用万用表测量会发现：火线、地线、用电器（灯泡）都正常，这就需要在我们的日常维修当中引入电压降、接触电阻、电流的概念，对于“虚接”的问题，大家在检修的过程中经常遇到，但是因为很少使用电流表，所以很多时候走了一些弯路，但是可以有另外一个办法检测：试灯。这种工具非常简陋，但是实用性很强，它不但可以检测电压、电流，还可以发现一些导线接触不良的故障，比如上面的例子。
在上面的故障中，有一点可能作者没有说明白，或者在检修的时候没有注意：“拆开尾箱兽上的整条线束，逐段剥开之后，发现其中一处被折断”与前面提到的“同时测量倒国
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灯的搭铁线，结果有电源和搭铁……。”有些矛盾，因为“搭铁虚”和“线路其中一处被折断”在检测的时候是两种截然不同的结果，概念也是两个，除非“折断的搭铁线”在开关尾箱时可以连接在一起（这种情况属于虚接），另外“用12V试灯检查，确定不是虚电压，那么可能是虚搭铁。”这一段内容也不是很完整，如果能够把“当时检测的状态、试灯连接的部位描述得更加清楚一些就更好了。”
案例三十八、丰田4500陆地巡洋舰无倒档
故障现象：
一车中东款丰田4500陆地巡洋舰，装备1F2-FE发动机，A442F型自动变速器。肇事后进我厂维修，但事故修复后，试车发现该车启动机时有时无，但故障并不太明显，自动变速器无倒档，而且没有任何故障灯点亮。 故障诊断与排除：
首先，我们进行电脑检测，系统正常。检查变速器油位、油质均正常，初步判定该变速器内部没有太大问题。为进一步区别是机械故障还是电路故障，断开了变速器上4个电磁阀的总插头，着车试验，此时倒档出现，这说明此故障是在电子控制系统上。
该自动变速器阀体后面并排有4个电磁阀，从左至右依次是ST电磁阀、1号电磁阀、2号电磁阀、SL电磁阀。查阅A442F型自动变速器各部件工作情况表发现，在倒档时1、2号电磁阀均打开。用万用表测1号电磁阀有电，2号电磁阀无12V电源。由于该电磁阀为常开电磁阀，因此1号电磁阀控制线路不正常。人为地断开1号电磁阀，就有倒档，这进一步验证了我的判断结果。
由于该车线路是笔者一手布置的，自信不会有什么问题，难道是电脑本身出了问题？打开电脑，也没有发现任何问题。于是同厂领导商量，调来一辆同样的车，把故障车电脑装到调来的车上，一切正常，这说明该电脑没有问题！问题还是在电路上。于是又认真地测量了电脑到自动变速器的每一根线，还是没有发现问题。只发现电脑接收到的启动信号电压为6.3V。对于普通启动电路，此信号只能为12V，不可能为6.3V。难道没有倒档跟启动信号有关系？于是开始着手检查启动线路，后来发现该车装有防盗器，装此防盗器的师傅把防盗继电器装在了点火开关启动档上。打启动机，用试灯测试该继电器的输出线，试灯亮度不够。打开该继电器一看，触点已部分烧蚀，接触不良。处理触点后，启动机一切正常。变速器也有了倒档，再测启动信号电压为12V。故障排除，维修工作至此结束。 专家点评——魏俊强：
最终故障分析有矛盾：“断开1号电磁阀倒档就有”，“电压信号6.3V”不正是电压过低造成与断开相同的效果吗？而本文却说“1号电磁阀在倒档时有12V电压，故无倒档”自相矛盾了。
此车原应进一步分析和检测。根据故障现象分析，此车真正的问题是：1、档位开关调节位置不正确，造成“P”、“N”档时马达启动困难、时有时无，同时由于在挂“R”档时同时出现不正确。2、自动变速器接地线不良挂入某一档位时，如“R”档时，造成工作的电磁阀与其它电磁阀串联接地造成故障。
案例三十九、北京切诺基高速熄火
故障现象：
一辆北京吉普公司97年生产的切诺基7250EL，装载直列四缸、水冷、四行程多点燃油喷射式汽油机，排量2.5L，已行驶31.5万km。此车在高速行驶时突然熄火，再启动时无任何启动征兆。 故障诊断与排除：
先测量此车的系统燃油压力，此车油压应为338±34kPa，经测量，此车油压在规定值范围内。参照图1，用专用DRB II诊断测试仪调取故障码（此车还有另一种调码方式，就是在5s内开关点火开关3次，仪表板上的故障灯开始闪烁），读取故障代码11，当发动机运转时，未检测到分电机同步信号，也就是说动力系统控制电脑PCM收不到曲轴位置信号。
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汽车维修案例分析大全.
