2.京广高铁的价格难题
2.1垄断市场形成的原因有那些，案例中铁路客运市场属于哪一种类型的垄断？
垄断是从政府保护主义的自由竞争中成长起来的。在以自由竞争为基本特征的资本主义发展阶段，资本主义企业为了攫取更多的剩余价值，必然会采取先进的生产技术和科学的管理方法，实行生产的专业化和协作，提高劳动生产率；在激烈的竞争中，大企业往往凭借自己在经济上的优势，不断排挤和吞并中小企业，使生产资料、劳动力和劳动产品的生产日益集中于自己手中。同时，资本主义信用制度和股份公司的发展，突破了单个资本的局限，加速了资本集中的发展，从而也推动了生产集中的发展。生产和资本的集中发展到一定程度，则意味着企业数目减少，1个部门的大部分生产都集中在几个或几十个大企业手中，它们之间比较容易达成协议，共同操纵部门的生产和销售，从而使垄断的产生具有可能；由于少数大企业的存在，使中小企业处于受支配地位，少数大企业之间为了避免在竞争中两败俱伤，保证彼此都有利可图，也会谋求暂时的妥协，达成一定的协议，从而使垄断的产生具有必要性。自由竞争引起生产集中，生产集中发展到一定程度必然走向垄断，是自由竞争的资本主义发展到垄断资本主义阶段的一般的、基本的规律。
从当前经济生活的实际状况来看，垄断可分为三种类型：
一是行政垄断，即政府职能部门利用权力搞地区封锁或强制交易，让消费者买其指定的商品，这是目前最受争议的垄断。
二是行业垄断，即公用企业和其他依法具有独占地位的经营者实施的强制交易或限制竞争行为，这种垄断在铁路、邮政、水电、电信、航空和金融等服务性领域广泛存在。
三是经济性垄断，指自由竞争企业出现的垄断行为，此类垄断在一些竞争性的产业中比如彩电等领域也开始形成。通过对比分析我国铁路属于行业垄断。
2.2在不改变现有体制的前提下，站在铁道部角度，利用管理经济学相关理论为京广高铁设计一套客运票价方案。
众所周知，在当下的中国高铁，是一个总能撩拨公众神经的词语，一个总能引发或大或小舆论波澜的词语。号称“全球最长高铁”的京广高铁投入运行之际，争议便如约而至。其中的重中之重，无疑是票价。票价的高低，如何定价用普通人的观点是决定于成本的高低，票价惹非议的原因无非是老百姓对于高铁过高的票价与其所能承受的期望值不相匹配，票价定价的不透明，成本不清不楚。加之铁道是垄断行业，实行行政管理，通常认为高铁为了收回建造高铁时高额的成本，高价票也成了自然而然的事情。对于建造成本，不应成决定高铁票价的唯一因素。
我国铁路定价一直实行国家定价制，管理权限高度集中，铁路运价管理权限集中在中央政府，铁道部、各铁路局只有执行权和一定范围的浮动权。铁路的基本运价由国务院管理;特殊运价由国务院铁路主管部门和物价主管部门共管。旅客运价由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督。对于京广高铁票价是高是低，看一个指标已经足够，那就是上座率。倘若车厢空空荡荡，则票价显然偏高了，倘若人满为患，则票价无疑偏低了。公开的报道看，开通以来的上座率超过预期，显示着其定价并不离谱。
高铁票价如何合理定价，差别与价格歧视相结合定价我们建议以下几种方式和结合定价高铁。
一是票价体系与需求相结合，按客票票价使用期间，铁路根据列车种类、车辆类型、设备条件等分，包括硬座、软座客票票价。另外建立机动灵活的
多级运价体系如实行弹性定价、折扣定价、期限定价、简化定价等，其中折扣定价可以分为数量折扣、季节折扣、剩余折扣，具体的措施拓宽服务范围，完善票价体系。
二是根据目标客户群不同分类。根据乘客的旅行要求、旅行行为、消费意愿和能力不同，可以划分为不同的目标客户群，如商务旅行者、年轻休闲旅行者、通勤者、老年人、儿童、家庭、团体等。为了鼓励人们乘坐高铁，可以针对目标客户群制定有针对性的价格方案。比如，与商务旅行者相比，年轻休闲旅行者和老年人更喜欢低价格并且不会在高峰期出行，商务旅行者的价格可以比他们的高。
三是实施多产品票价，包括加快、卧铺、空调票价。面对市场的供求，旺季票价上升后与市场供需相符。当淡季来临，上座率就会下降，当下的票价水平显然需要加以调整，鼓励人们在非高峰时段出行，缓解高峰时期的运输压力。虽然不止一次地听到“将会根据市场反应做出相应调整”的表态，但在实践中，这句话几乎从来没有兑现过。
四是依据替代产品相关定价。运输市场的竞争存在着多种方式的竞争。安全快捷、运行高速的京沪高铁必将对原有的交通体系产生巨大的冲击，尤其对民航的冲击力最大。从市场竞争角度看，京沪高铁通车后，各航空公司可能推出更有竞争力的价格。面对竞争激烈的运输市场， 同期替代产品的价格是一个相关的定价的参考。
3.沉没成本与企业决策案例分析
3．1什么是沉没成本？它与其他成本的关系如何？在决策中如何正确看待沉没成本？
沉没成本是指由于过去的决策已经发生了的，而不能由现在或将来的任何决策改变的成本。人们在决定是否去做一件事情的时候，不仅是看这件事对自己有没有好处，而且也看过去是不是已经在这件事情上有过投入。我们把这些已经发生不可收回的支出，如时间、金钱、精力等称为“沉没成本”
在经济学和商业决策制定过程中会用到“沉没成本”的概念，代指已经付出且不可收回的成本。沉没成本常用来和可变成本作比较，可变成本可以被改变，而沉没成本则不能被改变。在微观经济学理论中，做决策时仅需要考虑可变成本。如果同时考虑到沉没成本,那结论就不是纯粹基于事物的价值作出的。例如，因失误造成的不可收回的投资。沉没成本是一种历史成本，对现有决策而言是不可控成本，不会影响当前行为或未来决策。因此，沉没成本是决策非相关成本，在项目决策时无需考虑。
决策中某一既定行动的机会成本有时是很难衡量的，成本估计可能是高度主观和随意的。此外，有关评价应当考虑资金的时间价值，以贴现指标为依据。这些都应引起决策者的注意。
正确区分决策成本与会计成本一般说来，沉没成本是就决策或经济评估而言的。从会计成本核算角度看，其实并不存在什么沉没成本。例如一个已发生了咨询费和开办费的投资项目，当环境发生某种变化需要重新决策时，这些费用作为沉没成本不应当纳入决策成本范围考虑。但在具体会计核算时，则应视决策结果的不同而进行相应的处理：如果最后决定放弃该项目，这些费用应当计入当期投资损益;如果项目继续，则根据会计准则在该项目的受益
期内进行成本分摊。可见，为财务报告目的而获得的某项经济活动的成本对于决策目的来说，并不总是恰当的。
3.2在本案例的两个事件中沉没成本是如何表现的？ 它会如何影响人们的决策的？
“事件一”中国航空工业第一集团公式决定今后不再发展干线飞机，而转向支线飞机，这是不可能改变的。而在此之前，发展干线飞机已经投入大量的人力、物力、财力，十亿元上万人六年倾情奉献，这些损失就是沉没成本。
“事件二”QC先耗资4000万人民币收购上海某饮料厂，后增加3亿元人民币扩建，但走高端路线的QC公司在中国的发展并不尽人意，导致了长期的亏损，而最终要考虑退出。这些都是沉没成本。
对于企业处在市场大环境中，面对不可测量的环境，往往分不清机遇和风险，如果使企业陷入危机，决策者会根据发生的沉没成本的，首要考虑的如何改善或是摆脱危机而实施的措施，如果不能改善则会继续追加成本，而不是考虑放弃。
3.3请你分析或预测本案例两个事件中企业决策的后果如何？你倾向于哪种决策？
“事件一”的后果：中干线的下马一方面会使十几亿巨资，上万人六年的奉献付诸东流，但这也是必然的后果，从前景上看，生产的飞机数远大于 中国民航的需求，没有市场可言，也不会带来收益，只会产生更多的沉没成本，无论放弃与否，其沉没成本都无法挽回，下马会是沉没成本降低，但是发展支线确保与外商合资或双边交易的实质性，否则沉没成本会更大。
“事件二”的后果，公司决定维持经营，从市场需求看，它不具备价格
管理经济学
