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7 桥 涵
7.1 一般规定
7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
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7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
7.1.13 桥涵混凝土结构尚应符合现行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的有关规定。
7.2 设计荷载
7.2.1 桥梁应根据结构设计的特性和检算容按表7.2.1所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。
表7.2.1 桥 涵 荷 载
荷 载 分 类 恒 载 结构构件及附属设备自重 预加应力 混凝土收缩和徐变的影响 土压力 静水压力及水浮力 基础变位的影响 列车竖向静活载 公路竖向静活载（需要时） 列车竖向动力作用 长钢轨伸缩力、挠曲力 离心力 横向摇摆力 列车活载所产生的土压力 人行道及栏杆的荷载 气动力 制动力或牵引力 风力 流水压力 冰压力 温度变化的影响 冻胀力 列车脱轨荷载 船只或排筏的撞击力 汽车撞击力 施工荷载 地震力 长钢轨断轨力 荷 载 主 力 活 载 附 加 力 特 殊 荷 载 . . .
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注: 1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑；
2 长钢轨伸缩力、挠曲力、断轨力及其与制动力或牵引力等的组合，应符合《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》的规定；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究；
3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合；
4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力，只计算其中的一种荷载与主力相组合，不与其它附加力组合；
5 地震力与其它荷载的组合见国家现行的《铁路工程抗震设计规》（GB50111）。
7.2.2 桥梁设计应考虑主力与一个方向（顺桥或横桥方向）的附加力组合。
7.2.3 桥梁设计应根据各种结构的不同荷载组合，应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算，应采用不同的安全系数。具体按相关规的规定办理。
7.2.4 计算结构构件及附属设备自重时，一般常用材料的容重应按现行《铁路桥涵设计基本规》（TB10002.1）采用。
7.2.5 作用于墩台上的土的侧压力，应按现行《铁路桥涵设计基本规》（TB10002.1）计算。台后填土的摩擦角应根据台后过渡段填筑的设计情况确定。
7.2.6 列车竖向静活载应采用ZK活载（如图1.0.7所示），并符合下列规定：
1 对于单线或双线的桥梁结构，各线均应计入ZK活载作用。 2 对于多于两线的桥梁结构，应按下列最不利情况考虑：
1）按两条线路在最不利位置承受ZK活载，其余线路不承受列车活载。 2）所有线路在最不利位置承受75%的ZK活载。
3 设计加载时，活载图式可以任意截取。对多符号影响线，在同符号影响线各区段进行加载，异符号影响线区段分以下两种情况考虑：
1）异符号影响线区段长度不大于15m时可不加活载。
2）异符号影响线区段长度如果大于15m时，按空车静活载10kN/m加载。
4 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载应按10kN/m计算。
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5 桥跨结构或墩台尚应按其实际使用的施工机械和维修养护可能作用的荷载进行检算。
7.2.7 考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静活载乘以动力系数（1+μ），（1+μ）应按下列公式计算：
ZK活载作用下： 1 桥跨结构：
1+μ=1+（1.44/（Lφ0.5-0.2）-0.18） （7.2.7
-1）
（1+μ）计算值小于1.0时取1.0。
Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜3.61m时按3.61m计；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数：
n=2 1.20 n=3 1.30 n=4 1.40 n≥5 1.50
当计算Lφ小于最大跨度时，取最大跨度。
2 涵洞及结构顶面有填土的承重结构，当顶面填土厚土HC＞3m时，不计列车动力作用，当HC≤3m时按下式计算：
1+μ=1+（1.44/（Lφ0.5-0.2）-0.18）- 0.1（HC-1.0） （7.2.7-2） 式中
Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜3.61m时按3.61m计；
HC——为涵洞及结构顶至轨底的填料厚度（m），（1+μ）计算值小于1.0时取1.0。
3 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力作用系数。
4 支座动力系数的计算公式应采用相应的桥跨结构动力系数（1+μ）的计算公式。
7.2.8 曲线桥梁应考虑列车竖向静活载产生的离心力的作用，离心力计算应符合下列规定：
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1 离心力应按下列公式计算：
V2F?(f?N)127R对集中活载N： （7.2.8—1） V2F?(f?q?L)q127R对分布活载： （7.2.8—2） 式中
N ——ZK活载图式中的集中荷载（kN）； q ——ZK活载图式中的分布荷载（kN/m）； V ——设计速度（km/h）； R ——曲线半径（m）；
f ——竖向活载折减系数：当L≤2.88m或V≤120km/h时，f值取1.0；当计算f值大于1.0时取1.0；当L＞150m时，取L=150m计算f值。当设计速度V＞300km/h时，取V=300km/h计算f值。
f?1.25?V?120?8142.88???? （7.2.8-3） ?1.75??1???800?VL????式中
L ——桥上曲线部分荷载长度（m）；
2 离心力按水平向外作用于轨顶以上1.8 m处。
3 当计算设计速度大于120km/h时，离心力和竖向活载组合时应考虑以下三种情况：
1）不折减的ZK活载和按120km/h速度计算的离心力（f=1.0）； 2）折减的ZK活载（f?N ，f?q?L）和按设计速度计算的离心力（f＜1.0）；
3）曲线桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。
7.2.9 横向摇摆力应取100 kN，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。
多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
7.2.10 桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10%计算。但
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07-高速铁路设计规范条文(桥梁)
