第七章 案例部分
? 7.1中华2.0发动机水温过高
该款发动机使用了多点电喷控制系统。根据故障现象，首先检查散热器表面，结果散热器表面干净，通风效果良好；接着检查防冻液液面正常；进一步检查发动机散热风扇发现，有1个常转。据用户反映，风扇要用手拨一下才能转起来。经过试验，果然如此。除此之外，还发现风扇排出的风不是热风，而是冷风。用手摸上水管温度并不高，下水管温度发凉。将发动机熄火后，待发动机冷却下来后，观察数据流中的发动机温度，当降到60 ℃时打开点火开关，用手转动风扇，风扇又开始转动起来。根据故障现象分析，说明风扇电机出现了故障，在某个角度上起动不起来。经测量这个风扇的电阻，当叶片转到一定角度上出现断路现象；测量另一个不转的风扇的电阻为无穷大，说明已经损坏。 故障排除： 根据对故障现象的观察，认为该车风扇是由发动机电脑控制。由于发动机电脑的可靠性相对较高，判定控制模块也被烧坏。在检查过程中，由于没有发现风扇发卡的迹象，故一时找不到同时损坏风扇和控制模块的原因。于是决定先换上损坏的部件，再寻找故障根源。在将新的风扇和控制模块更换后，起动发动机，当温度升到95 ℃时，风扇开始转动，但风扇运转很长时间仍不能停止，吹出的风也已经变凉了。此时笔者观察数据流中的发动机温度，却仍在90 ℃左右，再测量下水管温度才30 ℃，水箱温度也很低。怀疑节温器工作异常，可能存在节温器打不开的故障。拆下节温器在水中加热，发现当水沸腾时，节温器刚刚打开一个1 mm宽的缝，看来节温器打开过晚，且开度过小。 在更换一新节温器后着车试验，当发动机温度达到95 ℃时，风扇开始转动，经20 s后，当温度降到90 ℃左右时，风扇停转，而风扇吹出的风也变成了热风。与维修前相比，风扇运转在时间上和温度变化上有了规律性，该车的故障排除。 故障分析： 事后进行了分析，导致风扇长期运转的原因在于节温器损坏。因此节温器损坏后造成发动机冷却液不能进行大循环，由于发动机水温传感器安装在发动机上部出水口处，此处温度过高，而水箱温度很低，发动机水温传感器探测到温度过高，于是电脑便根据传感器提供的信号，驱动继电器控制散热风扇长期高速运转，最终使得2个风扇都被烧坏。笔者在将换下来的风扇电机拆开检查发现，风扇电机的定子是永磁的，转子线圈绕组良好，只是转子的换向器磨损较重，但碳刷长度依然良好，可能是碳刷的材质过硬使换向器早期磨损。在把“控制模块”拆开时发现，里面并不是想象中的电子元件，而是2个电阻组成的1个组合式的电阻，该电阻与电机串联起调速的作用，当初却把它当作控制模块了。经测量电阻没有断路，看来电阻换错了。
? 7.2帕萨特水温过高
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一辆上海帕萨特B5轿车，由于驾驶员在行驶过程中水箱下水管漏水，车主在高速公路上也没有注意水温表和水温报警灯，直到发动机因过热而自动熄火才发现。此车被拖到一高速公路边的修理厂对发动机进行大修。修复完试车，开始正常，但没过几天发现水温表指示温度偏高。在低速行驶和停车怠速时指针进入红区，高速行驶时指针略有下降，但是水温报警灯不报警，且水箱上水管内压力很高。车主曾开车100多km返回原厂检修，在两次修理过程中先后怀疑过节温器损坏，水泵风扇转速不够，水温传感器失效，水泵循环量不足。故将节温器拆下，让冷却液直接走大循环，水泵风扇偶合器、水温传感器和水泵也全部更换新件，结果丝毫没有改变温度过高的状况。当时修理厂车间主任、技工等都无法找出毛病在哪里，但修理费还得照交不误，车主渐渐对该厂失去了信心。 对此车检修，由于水泵、水温传感器和水箱都是新件，故不做怀疑对象去处理。将从车上拆下的节温器用沸水检验，确认性能良好，又重新装上，将原散热风扇偶合器又重新装上，发现水泵风扇在高温时工作正常，检查该车点火正时良好，加速有力，排气顺畅，怠速也很稳。从而排除了由于点火不良而使燃烧不充分造成温度过高的可能，也排除了排气受阻、配气正时不对和混合气过稀造成的高温。至此，又将膨胀水箱盖打开，进行急加速试验也没有发现有气泡产生，对车检查基本结束，但没有找到故障原因。因该车是大修后才产生高温的，因此，只有对发动机进行解体检修，从发动机内部寻找产生温度高的直接原因。在拆卸气缸盖螺栓时发现有4个气缸盖螺栓一点也不费力就松开了。将气缸盖拆下后，在缸体上检查这4个螺栓的螺纹孔，发现螺纹都已剥落，用螺丝刀一挑就从孔中掉了出来。
由于缸体价格不低，而且是由于高温拉缸而更换的新缸体，所以我厂决定从车主利益考虑，不再更换缸体而采用螺纹孔修复方法。首先用钻头对这些损坏的螺纹孔进行扩孔，然后再用丝锥进行攻丝，将螺纹修复套人孔内，在组装前又进一步检查了气缸盖，虽然气缸盖有一定变形，但是还是有一定的使用价值，采用平面衍磨的方法将气缸盖平面磨平，直到平面度符合技术参数要求。重新装复好发动机，将气缸盖螺栓按规定力矩拧紧，第一次拧到30N·m，第二次紧到60N·m，第三次转90°第四次转90°。发动机装车后试车，在高速公路上以停车怠速、低速、中速、高速以及加速减速反复行驶测试，均无过热现象产生。至此，车主仍不放心，一是前修理厂把他坑得很苦，二是经济上损失严重，车主提出开几天没毛病再结帐。两天后，由于该车过颠簸路面时车速太快，将水箱从托架内颠松(前修理厂拆过水箱)，被水泵风扇的风扇叶扫坏。损坏部位正好在水箱正中间，有5条水栅被扫坏。此时，新的麻烦事又来了。
我们建议车主更换新水箱，他认为这个水箱是新换的，不同意更换，决定自己找人去修。水箱拿回后发现中间损坏的5根水栅均被夹扁封死，装车后将车开走，当天打电话来说水温表又显示水温过高。车开到我厂后仔细检查发现热车时水泵风扇转速(带偶合器风扇)运转正常。于是向车主解释是由于水箱中部水管被封死，没有冷却液循环，致使水箱散热不够才导致高温。车主认为这么大的一个水箱只封住几条水管不应该有这么大的影响，还是发动机有毛病。真是一朝被蛇咬，十年怕草绳。最后我厂提出由我们去拿一个新水箱装到车上，如果水温恢复正常，车主就得同意换水箱，如果水温还是过高，我们就承认车还是没有修好，水箱可以不换。新水箱装车后，又试车，在各种车速下水温均正常，这样，车主
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非常高兴，而且同意更换水箱。又经过几天的试车磨合，发动机状态良好，车主承认车已完全修好。
该车由于冷却液泄漏，使发动机严重过热，过度的膨胀致使发动机损坏。可高速公路定点修理厂在大修过程中，不但没有仔细维修，而且凭着自身地理优势，欺骗客户。在用扭力扳手拧紧气缸盖螺栓时又盲目蛮干地加力，从而使缸体螺纹滑扣，导致气缸盖没有拧紧。气缸内的燃烧气通过气缸垫进入水套内的冷却液，形成高压和高温。 但是由于泄漏量很小，发动机工作还算平稳，在膨胀水箱内也看不到气泡，这就给判断故障增加了难度。第二次水温高是因为水箱堵塞不循环造成的。从车主驾驶操作角度讲，如果有任何报警现象发生，都要及时处理，绝不能带病强行驾驶，以免造成更大损坏。
从修理角度讲，明知道缸体螺纹滑扣，缸盖螺栓扭力不足，却不修复。相反采用欺骗客户的手段，以假修当做真修处理，这种假修的方法在维修界真应该受到谴责。而且还收取了高昂的维修费用，令客户十分不满意。从职业道德讲，维修人员应时刻抱有科学谨慎的工作态度，就像医院的医生一样，把“救死扶伤”放在首位。要树立良好的职业道德，决不能遵循“修车是手段，赚钱是目的”的意识去经营。
相反，若该修理厂在装配过程中发现新购置的缸体螺纹滑扣，缸盖螺栓不能拧紧，采取相关维修措施，完全可以避免如此荒唐的事件发生。因此，也提醒维修界朋友不能只考
? 7.3赛欧搭铁不良导致水温过高故障
一辆2003款赛欧乘用车行驶34000km，据车主描述，车辆行驶一会儿（约10min）水温表指示迅速上升，到了中线（水温表约90℃），此时电子扇不工作；然后水温表就很快接近红线，这时电子扇低转速，高速风扇不起作用，开空调之后电子扇工作正常。 故障分析：
这类水温高的现象很常见。短时间内水温迅速升高的常见原因是：循环不好，也就是说它的水循环没能正常工作，或不循环。还有就是给水温表传递信号的水温感应塞出现问题，或是线路有接地可能，水温表本身的故障。 故障检测与排除：
首先用故障检测仪通过发动机电脑读取水温值，在水温表指示到达红线时，检测仪的显示水温只有87℃左右。通过两个位置看到的不同结果，实际上有两种故障可能：1）车上水温表不准，水温传感器有故障，实际水温不高；2）实际水温高，但是给发动机电脑信号的传感器出了问题，导致检测仪显示水温只有87℃左右。
为了证实水温的实际温度，对给水温表信号的水温感应塞的电阻进行了测量。在10℃时，水温感应塞的阻值是1.67kΩ；80℃时电阻值是0.17kΩ；是正常范围。又对给电脑提供水温信号的水温传感器电阻进行测量。10℃时阻值是5.7 kΩ；80℃时阻值是0.34 kΩ；都属于正常范围。对给水温表信号的水温感应塞蓝色单线进行了检查，也正常。而且信号也到达了仪表。装上一块新仪表进行试验，发现结果还是一样。
是不是发动机散热不好导致水温高呢？对水温的变化进行了测试，对防冻液进行测量，结果正常；循环系统也没问题；检查散热器可以正常工作；发动机工作也正常，即使过了红线也没有“开锅”现象。用 红外线测温仪 进行温度测定，
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发动机缸体温度只有90℃左右，对水箱、水管的温度进行观察结果是一致的。由此断定发动机的实际温度并没有问题，水温表上显示的是一个错误信息，真正原因还是返回到电路的问题上来。
会不会是电源不稳、搭铁不好、仪表接地不良等原因导致的故障呢？检查电路，首先对发动机和发电量进行测量， 发电机 输出端与发动机缸体的电压是14.3V，发电机发电工作正常。测量电瓶桩头两端的电压时发现只有12V多，也就是说发电机输出的发电量没有完全传递给电瓶及车身。对正极线作了电阻测量，阻值正常。对搭铁线进行测量，发现电瓶负极于车身的阻值过高。拆下搭铁线检查接触点，发现出现氧化现象。问题就出在此处，进行处理之后重新装复，故障排除。
排除故障可能很简单，但是这个过程却值得我们深思。从此故障分析中可以了解到仪表水温表的正极电流是通过稳压器分别到各仪表指示灯和仪表，再通过各自传感器形成回路。由于电瓶与车身搭铁不良，在各仪表回路中阻值都会增大，备用电器在工作中共同使用同一个电源，它们的电压也是额定在12～14.3V左右。在恒定电压下，其各自的阻值不同，经过的电流也是不一样的，阻值大的电流小，阻值小的电流大。水温表它就是一个电流表，水温感应塞就是一个随温度升高阻值减小的负温度系数（NTC）热敏电阻，温度在升高的过程中，水温表的指数也会逐渐变高，也就是水温感应塞的阻值由大变小，电流也是由小变大，通过水温表的电流也由小变大。我们从仪表水温表看到的就是水温升高后，表上指数变高。在仪表电路中，经过稳压器如车速表、转速表、转向指示灯、远光指示灯、燃油报警指示灯、仪表灯等，它们工作时就会与搭铁线形成回路。搭铁线在发动机的缸体上（启动机处），只有水温感应塞与缸体形成直接回路。在其它用电器搭铁不良的情况下，其电路中的阻值变大。而在仪表电路中水温感应塞的阻值没变，所以电路中的电流就有了变化。因为别的用电器也从水温塞的电路中形成回路，导致水温表电流加大，水温表的显示偏高，出现水温偏高的指示，可这不是水温的正常电流，而是出现水温偏高的假象，也就是发动机工作正常，各个配件也是正常的，只是在电路中出现了一个不正常的回路（搭铁不良）。 由以上故障 分析 、诊断和维修可以看出，对故障的判断，首先从可发生故障的部件入手，先简后难，逐步排除。根据其工作原理、结构，在仪器资料的帮助下，一步步地进行操作。这要求我们维修人员要有机械维修技能，也要具备 汽车 结构及电路知识，查出故障根源最终解决问题。 故障现象
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第八章 总结
汽车发动机水温过高的现象,在车辆使用一定的时间后是比较容易产生的,根据故障的原因去做好预防措施,是可以防止发动机水温过高的。所以,我们在日常的维护保养中,要有针对性地做好以下工作。勤检查气缸,散热器,水泵,橡胶软管和放水开关等处有否漏水,发现渗漏的部位应及时检修。加注冷却水时要加注软水和加一些水箱宝以减少水垢的沉积生成,要定期清洗。对于水温过高故障，我们首先要根据现象进行故障分析，根据诊断流程即可又快又好的解决故障。
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毕业论文(设计)汽车水温过高的故障分析与检修.
