浅谈高速公路路线及其互通设计
摘 要：互通式立交在公路设计中成为主要的节点之一，合理地互通立交选型将有利于发挥缓解交通等重要作用。本文结合实际工程案例，主要介绍了互通式立交的设计和总体布置，为同行提供了参考。
关键词：高速公路；路线设计；互通设计 1． 引言
随着路网结构的调整和完善，立交成为公路交通的重要节点，其对于链接道路、缓解交通等具有重要的作用。在互通式立交设计中应当结合公路路线布置以及立交位置等而综合合理地选取互通式立交的类型等。
2． 互通式立交设计
进行互通立交设计前应当调查收集测区路网布局、路网规划、综合运输体系等资料，收集路网相关路段施工图设计文件。调查收集立交区的自然地理位置、经济开发、地方规划（或城镇规划）与要求等资料。收集本路主线与匝道远期交通量预测资料，进一步调查核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量；调查立交主要交通源发生地。立交布设前应详细调查收集立交区域的地形、地物、地质、水文、拆迁等资料，重要地物应做相应的控制测量。互通式立交的间距及互通式立交同相邻的其他设施（服务区、停车区、隧道）的间距应满足规
范的要求，受条件限制又有设置必要时，应通过论证，在采取相应的技术处理或交通安全措施以确保行车安全的基础上确定。应根据远景交通量预测资料，计算匝道及收费站通行能力。根据初步设计评审及批复意见、各向交通流大小，在对立交范围内的重要地物进行控制测量的基础上（包括被交路控测资料），结合地形、地物条件合理布设互通式立交。布线时既要考虑平面线形中的主要检验指标应符合规范要求、又要在满足匝道纵面线形要求的基础上控制好匝道规模。环形匝道视远景交通量大小可采用卵形、也可采用半径不小于55米的单圆曲线；出口环形匝道平曲线一般应做够60米，场地狭窄时也应做够50米；入口环形匝道平曲线半径一般应做够50米，特殊困难路段允许按40米设计。
匝道与主线及匝道与匝道在分、汇流处应满足车道数平衡的要求。合流处的反向曲线应以“S”形进行衔接、而同向曲线则以卵形线衔接；主线为平曲线的减速车道可酌情调整流出角。施设阶段立交线形设计中的主要检验指标应符合规范要求，具体如下：主线平、纵面线形；加减速车道长度及流出、流入角度；匝道最小圆曲线半径、A值；圆曲线、缓和曲线（卵形线）最小长度；收费站平、纵指标要求；匝道最大纵坡；匝道与主线交叉的净高要求等（尤其是分流处的技术指标；平纵线曲率半径>250米、回旋线参数A值>70，竖曲线按50km/h标准选定其半径、T值）。
进行立交设计时，互通式立交的位置、接线关系等，应征询收集
地方政府意见。立交及连接线附近应埋设相应的导线点及水准点，以利施工图测量及以后的施工放样。结合布设的立交方案，详细调查收集立交范围的地形、地物、地质、水文等资料。立交范围内的农灌沟渠、机耕道等应结合匝道平面位置进行合理的改移、规并处理，并计列相应的工程数量。同时，还应加强立交区域的排水调查，主线排水与匝道排水应综合考虑。
对存在高填、深挖或桥梁结构物等工程规模较大的匝道应进行中桩实地放线及水准、横断面测量，同时，进行相关专业的调查与勘测。收集被交路的等级、路幅形式、路面结构、纵坡、排水方式等，当为砼路面时，还应收集路面板块划分情况，节点高程等资料；同时，还应调查被交路的交通量、在路网中的作用、有否提高等级的计划等。应根据互通式立交远景交通量、区域路网结构、地形条件、被连接的城镇或场镇的总体规划等合理确定互通式立交连接线的技术标准及路幅型式。立交连接线止点与被交路的衔接应加强控制测量、恢复原路中线、理顺接坡高程及接坡坡度，当被交路的技术标准不能满足要求时，应研究相应的平、纵面改移方案。同时根据交通量的大小、平交口通行能力认真研究确定连接线与被交路衔接的平交口型式，并充分重视平交口的交通渠化设计。
3． 项目实例
某高架立交位于市中心的重要交通节点，南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，该立交作为城区重要的枢纽之一，其对
于疏通交通压力等起到关键作用。通过结合本立交所处的城区位置以及其重要性等，经过研究决定对本互通式立交设计为1级。设计互通立交主线净空为5.2m，匝道净空设计为4.5m，主线最大纵坡设计为4.2%，匝道的最大纵坡设计为5.5%；同时主线的设计车速为60km/h，匝道为30km/h。
另外，针对本互通式立交作为高架系统的中心，其对于该地区各个方向的交通的便利性；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。由于该立交地处闹市中心，它不仅是一项交通设施，也应成为市中心区的建筑景点和公共绿地；同时考虑到该地区位于市中心黄金地段，建筑密度大，土地价值高，立交方案应尽量减少拆迁量和用地。
4． 立交总体布置
根据本地区交通规划设计，结合该地区的交通发展需求，对本工程的立交形式采取方案比较，经过比较分析选取了全定向型互通式立交方案。总体布置为：第一层为地面道路，第二层为东西向延安路高架主线，与延安路隧道连接纵向起伏高差较小，第三层为南北高架转向延安路高架的左、右转匝道，第四层为延安路高架转向南北高架的左、右转匝道，顶层为南北高架。通过互通立交设计保证了主车流快速、便捷通过该节点，高架之间通过8条互不干扰的定向匝道连接，线形流畅，路线短捷，无交织，通行能力大，能满足远期交通发展的需求。该立交占地少，拆迁量较小，为了节约用地，使左转匝道不作
迂回转弯，而是设置在道路中心交点的左侧，虽然增加了立交的高度，但用地仅为12.7ha。同时考虑到中央部位层次多，墩柱集中，为使地面行车不受墩柱的阻碍和影响司机的视距，在中央设置了一根独柱墩，承托起2条直行和4条左转的车道，以减少墩柱，使整个立交结构紧凑，确保地面行车的顺畅。此方案的造型有“一柱擎天”的感觉，气势宏伟，景观效果很好。
5． 结语
互通方案确定之后，在设计过程中会遇到很多细节问题，而这些细节问题往往成为互通设计成败的关键，重视细节设计对于控制工程造价，提高设计的合理性，提高运营时的安全性等均有很重要的意义。本文结合实际工程案例，对高速公路路线及其互通设计进行了详细的探讨，为同行提供了参考。
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