砌。
． 88.3.1
护墙板。2
隧道中采用。
技术作业空间。
部门审查后执行。
般人员不能在隧道内停留。
触导线张力调整器和接触导线开关以及接头的紧回固装置等。
全区内可安装把手，保护栏杆等，并允许安装0.3m厚的建筑设施。
88.3.2
救援通道地面以上的隧道衬砌内轮廓内侧预留30cm空间，用来预留工程技术作业空间允许在有限的长度范围内设置一些设备，如接8.2.5 根据目前已取得的高速铁路方面的研究成果和设计经验，高速高速铁路隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速
水环境保护也越来越受到重视，而隧道施工常常会造成地下水流失，“以
安全区是相对于危险区而言的，由于隧道内空间有限，当行车速度大
安全空间是为铁路员工和特殊情况下养护人员而预留的，安
于200km／h时，列车通过时产生的负压较大，不加防护时难以站稳，一
排为主”的隧道防水设计原则已不能完全适应目前的发展需要。原设计规
广泛。但在目前技术情况下，特别是在高速铁路隧道中仍不宜采用喷锚衬
锚技术的不断深入研究和技术质量的不断提高，喷锚衬砌的应用也会更加
国咨询意见中也明确表示因此规定本规范不建议喷锚衬砌不得在高速铁路
安全，且永久性较好。而喷锚衬砌耐久性和防水性能均存在一些问题，德度较高，隧道维修有一定的时间限制，暗挖隧道中复合式衬砌比喷锚衬砌
衬砌通用图、概预算定额等的编制。特殊情况下可进行特殊设计，经有关
铁路隧道断面内轮廓设计已成熟，纳入规范，指导设计和其它标准如隧道
用于设备安装或加强衬砌以及安装降噪声护墙板。该部分空间亦称为工程
目前，世界隧道界对喷锚衬砌作为永久衬砌尚有不同看法，随着对喷
根据近几年隧道施工情况，高地下水位隧道越来越多，地下688.3.4
88.3.3
88.3.5 不带仰拱衬砌。
静水压力对隧道衬砌结构的影响。
88.3.56
分开浇筑，强度等级不宜低于C20。
1/12～1/15，单线隧道断面采用1/8～1/10。
因此建议添加合成纤维，以可增强混凝土抗裂性能。
由于高速铁路隧道断面宽度较大，隧道仰拱矢跨比过大，工程量增加
根据铁道部发布的客运专线隧道衬砌通用图，把标准隧道内考虑大断面隧道的受力情况不利，尤以隧道底部较为复杂，Ⅲ级及以下围岩，岩石多受地质构造影响严重、节理发育、 隧底结构由于在长期列车动载作用及地下水侵蚀的影响下
定要求带仰拱隧道边墙与仰拱的连接方式宜采用圆顺连接。
轮廓纳入规范。特殊情况下可进行特殊设计，经有关部门审查后执行。拱混凝土强度等级均不应低于C2535。，仰拱填充混凝土可以与仰拱结构
度应不小于30cm，并配置双层钢筋，混凝土强度等级不底低于C305，仰
能够有效控制混凝土裂缝发生，二次衬砌采用普通混凝土未配置钢筋时，
较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道的断面跨度较大，因此要求底板厚
维修工作量，而且严重影响运营安全，尤其是高速铁路对隧道底部的强度
极易产生破坏，从而引起基底沉陷、道床翻浆冒泥等病害，不但增加养护
较大，不经济；矢跨比过小，仰拱作用减弱。因此建议双线隧道断面采用
研究与试验证明，边墙与仰拱若采用圆顺连接则可改善受力状况，故本规
而两侧边墙底直角变化容易引起应力集中，故一般隧道在边墙底均加强。
构安全故采用曲墙带仰拱衬砌，而Ⅲ级以上围岩整体性较好，可采用曲墙
性较差，加之本线隧道断面较大，对基础结构强度的要求也较高，为了结
岩层破碎、侧压力较大，基础易产生沉陷，土质一般多呈松散结构，稳定
计要求。设计中应根据隧道施工方法、围岩级别和注浆加固措施综合考虑
客专客运专线、京沪高速、宜万线等富水隧道的设计情况提出该类隧道设
范中对高地下水位隧道设计规定处于空白。结合哈大客专客运专线、石太
8.3.6 混凝土中添加合成纤维以及其它可补偿混凝土收缩的添加剂，
78.3.7 要求商定。
88.4.3 88.4.2
行规定》中也有此条规定。。设置。专业无要求时仅设置余长电缆腔。
配置钢筋，则应对该段衬砌结构配筋加强。
88.4.55 5 本条规定是根据有关专业要求而定的，原则上尽量不要在
由于隧道内铺设无砟轨道，为减小湿陷性黄土地层隧道底部88.4.4 余长电缆腔一般间距500m，当隧道内同时设置其它设备洞室
从目前既有铁路隧道来看，道床一侧沟槽墙身采用素混凝土为了使隧道横断面的布置更趋合理，电缆槽可设在救援通道
88.4.1 高速铁路隧道一般情况下列车正常运行时不允许有人员进入，
单而有效的树根桩、挤密桩、换填等处理措施。保证行人走行安全．电缆槽的大小应满足设备专业的要求．。没有其它设备洞室时，则应按照条文规定单独设置余长电缆腔。
道道床一侧沟槽墙身厚度一般为20cm，过后厚则影响沟槽空间，为保证
其强度建议配钢筋。另外，铁建设[2003]76号《新建客货共线铁路设计暂88.4.56～8.4.67
速铁路隧道内综合接地设计情况经验编制。由于无砟轨道对隧底结构稳定
选择在直线及地质条件较好的地段。下锚段的具体位置可根据有关专业的
高。由于高速铁路隧道断面比普通断面大，受力也相对不利，因此应尽量
隧道内下锚。下锚段衬砌为满足安设张力补偿器的要求一般需要加宽、加
时，应与余长电缆腔合并考虑，以减少隧道边墙衬砌开洞数量。当隧道中
筋混凝土，而且厚度也比我们设计的大，由于空间限制，京沪高速铁路隧
由于厚度较小，维修过程中的碰撞产生破坏的较多。欧洲国家普遍采用钢地面下面，电缆槽的盖板面可作为救援通道地面，因此要求平整坚稳固，因此不再设专供维修人员使用的避车洞。隧道内设备洞室应根据专业要求
应进行处理，鉴于隧道空间的限制和施工工序的复杂情况，应采用施工简发生不均匀沉降，保证隧道结构安全和满足铺设无砟轨道要求，隧道基底当隧道内接触网固定结构采用予埋滑槽时，如果该段隧道衬砌结构未
本条参照武广、石太、哈大客专客运专线及京沪高
8序号
其它空心设施）引起的附加压强可参照下表取值：
性要求较高，因此建议电缆过轨通道采用预埋过轨管方式。
力是反复作用的，因此对附属物的影响比普通铁路隧道更为不利。
8
工况
双洞单线隧道 70m2 350 km﹒h-1 行车双洞单线隧道 70m2 300 km﹒h-1 行车
7
6
5
4
3
2
1
双洞单线隧道 58m2 250 km﹒h-1 行车
单洞双线隧道 92m2 250 km﹒h-1 会车
单洞双线隧道 92m2 250 km﹒h-1 行车
单洞双线隧道 100m2 350 km﹒h-1 会车
单洞双线隧道 100m2 350 km﹒h-1 行车
单洞双线隧道 100m2 300 km﹒h-1 行车
说明表8.4.7-1 隧道内附属设施附加压强建议值
正峰值压强/KPa
2.2
-5.1-3.93.5
1.2
5.9
2.2
1.6
3.4
2.6
-3.3-5.4-1.8-8.9-3.5-2.8研究》结果，不同工况下列车进洞对隧道附属物（如灯泡、密闭洞室门及表明，空气动力学效应引起的隧道附属物附加力是不可忽视的，这种冲击
时气象等众多因素有关，设计应按照最不利组合考利。模拟计算研究结果
道长度、隧道附属坑道设置情况、洞内附属物的位置和形状尺寸、洞口当
响是一个非常复杂的问题，这种力学效应与隧道断面形式、洞口结构、隧
说明表19.4.7-2 受电弓最下端位置（离列车距离为0.6m）动根据《高速铁路隧道空气动力学效应对隧道内附属物有关技术标准的
88.4.7 高速列车进入隧道后产生的空气动力学效应对隧道附属物影
负峰值压强/KPa
9压值工况车速工况车速双线250单线250双线350单线350双线250单线250双线350单线350工况车速单线250双线350单线350
工况车速
安装件作用力可参照下表取值：
说明表29.4.7-3 离列车距离为0.3m处动压值列车风引起的冲击动荷载对接触网、风机叶片、洞室门、水沟盖板和
单线350
双线250
列车风速列车风速（负极值）（负极值）21.7 35.7 26.0 40.0 20.1 33.0 24.1 37.1 负动压(KPa)
0.7 0.4 0.9
负动压(KPa)
说明表98.4.7-3 离列车距离为0.3m处动压值
说明表98.4.7-2 受电弓最下端位置（离列车距离为0.6m）动压值
1.1
0.3
负动压负动压(KPa)(KPa)0.3 列车风速（正极值）17.2 28.0 23.7 34.8 0.8 0.4 1.1 0.3 15.9 0.7 26.0 0.4 21.9 0.9 32.3 列车风速（正极值）正动压(KPa)
0.4 0.3 0.7
正动压(KPa)
0.8
0.2
正动压正动压(KPa)(KPa)0.2 0.5 0.4 0.8 0.2 0.4 0.3 0.7 推荐值(KPa)
0.8 0.4 0.9
推荐值(KPa)
1.1
0.3
推荐值推荐值(KPa)(KPa)0.4 0.9 0.5 1.1 0.3 0.8 0.4 0.9 10
VIP专享31-高速铁路设计规范条文说明（8隧道）09.11.11 - 图文
