马力与扭力
越来越多车迷了解如何改装爱车，可以提高动力的输出，但仍有许多车友并不了解引擎输出的动力到底如何转化成推动汽车行进的力量。对于加速能力与极速而言，到底是扭力与马力到底何者比较重要？本文将给大家一个圆满的解答。 汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，
本文以下皆称为「扭矩」。
扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。 汽车驱动力的计算方式：
将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一 部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。
36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。
举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。
在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的檔位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。
论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效
率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：
扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺）
马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？ 功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。 英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！
谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。 同样是「马力」，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？
到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。
不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。 终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：
英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716
知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这 说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。
所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。
让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？ 大马力决定真性能！
到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。
扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。 由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。
换火花塞的朋友一定要注意热值的匹配。
应该先弄清楚原车火花塞的热值，有三个方法：
1，说明书里应该有写（但我听说好像gol的就没写） 2，拆下来看，陶瓷上印着（当然你的保证能看懂） 3，问维修站的师傅（这个最简单，也最容易搞定） 然后根据你的驾驶方式，选择合适的热值 1，3000转以内换档，用原来的热值
2，经常5000转换挡，油门经常到地上，最好用冷一度的（具体在后面说明） 3，介于1和2之间，也推荐用原来的热值
说明：关于火花塞的冷热
其实就是火花塞吸热的能力，众所周知，火花塞是一直处于2200度的缸内高温下，一般火花塞的散热（*连在缸壁上的部分热传导）能力都差不多，吸热能力就决定了他的温度（吸热能力则是由设计形状和材料决定的）。
如果用了吸热能力过高的火花塞（我们称之为过热——可以理解为缸里天气太热，火花塞有点中暑，热着了），则高转速大负荷下容易烧熔，可以想象，火花塞负极这么大的一块金属断在缸里是什么效果........即便没到烧熔的境地，火花塞温度也高于正常温度很多，这样在跳火之间就会点燃缸内还没完全形成的混合气，我们称之为早燃，现象跟叫杆（爆震）差不多，会严重损失动力，燃烧不充分造成积碳，对曲轴连杆等机件造成冲击，减少寿命.........拿出火花塞来看看，会发现已经烧成惨白色
相反如果用了吸热能力过低的火花塞（我们称之为过冷——同样可以理解为天气太冷，火花塞有点感冒，冻着了），则在一般驾驶的情况下（转速3000以内）会出现积炭，这是因为火花塞温度达不到正常温度，没办法自清除（说白了就是烧掉）上面不可避免的微量积碳，日积月累，火花塞就无法正常跳火了，就会出现缺缸的现象，严重影响动力和平稳性。把火花塞拿出来就会看到一片漆黑——全都是积的碳啊
说了这么多吓人的话，再说说热值正常的火花塞拿出来应该是什么样子。正常的现象应该是火花塞拿出来后是红褐色或黄褐色（就是铁锈色啦）。当然如果机器存在着其他问题，也会从火花塞的颜色和样子上看出来，今日不谈，改日再表。 希望对想更换火花塞的朋友们有所帮助，则万死矣。
对了，再补充一下三大厂家对热值的标示方法：bosch 和 ngk 都用正向（....4,5,6,7,8,9....），从低往高依次变热，比如我们民用车一般都是7-8度，也有6-7度的。
而denso则是反向（....24,22,20,16....），由高往低依次变热，而且数值还经常不是连续的，天知道他们根据什么规律编的。另外，denso的数值也都不正好分别对应bosch和ngk的，比如16对应7-8之间，20对应6-7之间，22对应5-6之间等等。
关于bosch super4——可以说是垃圾产品（虽然我上一套火花塞就是这个） 首先，super4因为是普通金属的，因此寿命仅仅在2万公里以内。而且在bosch的产品目录里，它属于性能型的。但是其性能远比白金火花塞差的远，这是由材料和形状所决定的无法改变的事实，虽然它脸上写着性能型。 多负极的设计主要是为了增加寿命，因此它比一般的普通金属火花塞长寿了大概5000公里（普通的是1万5）。但白金火花塞的寿命一律在10万公里以上，这是普通金属永远无法跨越的鸿沟。 另外，普通金属火花塞的放电效果也远不能跟贵金属火花塞相比，虽然博世单极白金bosch platinum在产品目录里是寿命型，但他的放电性能也远强于普通金属的。就跟说rivaldo的左脚天下无敌，但他的右脚同样是世界一流水准，只不过左脚更出色罢了。
说了这么多，最能说明super4是垃圾的一条理由，就是：bosch platinum无论从放电强度还是寿命都数倍于它，而价格之高出1/3。
注：我配买的super4是30/支，同样地点的platinum是40/支。
说实在的，我本来是打算换platinum的，不过上全城断货，所以我才选择了性能更强但寿命短些的denso iw16。不知道现在博世白金到货了没有。
结论
对性能有特殊要求的dx，当以铱金火花塞为首选。另外我估计这类dx通常开车都比较猛，地板油，红线转速出现得都会比较频繁，因此也推荐使用冷一度的火花塞。（至于我自己仍然用了原厂的度数，主要是因为我的alto我老妈开得比较多的缘故）
依金火花塞一般寿命是5万公里。
有一种denso vk/vw系列（名字叫denso iridium tough）是目前全世界民用车火花塞里寿命最长的（当然同时也是性能最高的），因为它负极也采用了白金材料（其他贵金属火花塞也只有正极是稀有材料，负极都是普通材料），因此寿命达到10公里以上（denso吹说能用到13万英里，我觉得有点悬，但至少用10万多是完全不成问题的）。不过这种火花塞也是能买到的产品里最贵的了（2-3百一支吧）。 对于追求性价比，平时也不是很飚的dx来说，白金火花塞绝对是首选。性能也不错（比原车的普通火花塞强得多），寿命还很长（基本都能达到10万公里），而且都不贵。
如果不换铱金和白金，那还不如不换。
至于牌子，现在市场上比较好的基本上就是三个：denso bosch ngk 各有所长，我就不引导大家倾向于哪一个牌子了。 不过有两个特别出色的产品还是要说一下的：
一个就是刚才我说过的民用车火花塞之最：denso vk/vw铱白金，另一个就是同样享有盛名的bosch platinum4（简单介绍一下：采用了仿沿面设计，点火能量高，寿命同样超长）。 对了，denso 还有一种比上面说的vk/vw系列还厉害的（性能超高，但寿命很短）的铱金火花塞，叫做denso iridium racing，编号是denso ik01/vk01。这种火花塞也是访沿面设计的。不过应该不是给我们汽车用的，至少民用车肯定不能用，因为它的系列里热值最热的也超过民用车最冷的极限了（可能适用于高性能摩托或超跑）。
在两款高性能火花塞上大家都看到了一个新词：访沿面。也就是说，沿面技术是超高性能火花塞的标准。 防倾杆的工作原理与改装
对很多人来说防倾杆只是一支不起眼的铁杆子，但这铁杆子将对车产生重大的影响。 Anti-Roll Bar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它『下拉杆』（上拉杆是指「引擎室拉杆」，又有人称为「平衡杆」）。改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算(这里指的是台币)，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。防倾杆通常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成防倾杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。这里所说的『侧倾』和我们以前所提的『车身滚动』（Roll）是相同的；所谓『滚动』从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做旋转。当然这种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就是真的滚动了。 防倾杆的作用
汽车改装知识（超级全） - 图文
