飞机平均机龄仅为9.2年。
从另一方面讲,飞机的寿命并非简单的按年数计算。飞机的一起一落为一个架次，飞机寿命主要取决于飞机的起降架次。西南航的绝大多数航班是直达的，在运送同等数量旅客时，与经停航班相比，它的飞机起降架次要少。起降架次的减少，不仅仅意味着起降费等直接费用的减少，更意味着飞机寿命的延长和飞机维修维护成本的降低。
在飞行安全上，西南航的要求是很高的。西南航是美国航空公司中唯一一家要求副驾驶（first officer）必须具有FAA颁布的737机长资格的公司，西南航同时要求副驾驶的飞行时间最少必须达到1000小时。
单一机型有利于安排航班计划，提高航材通用率，降低航材储备成本和维修成本，也有利于提高飞行员和机务维修人员的技术，将航班因技术故障造成的延误降到最低。另外，西南航是波音公司737-300、500、700等机型的首次使用者，这大大降低了购机成本。
正因为科学的高密集度航班安排和运营的高效率，西南航的飞机日利用率是很高的，2003年飞机日利用率达到11.2小时，相比之下，2003年中国国内同种机型飞机的平均利用率为9.3小时，比西南航少了近2个小时。
西南航的人机比例是较低的，根据近十年统计，西南航平均每架机大约为85人-94人，美联航则是145人-171人，同样正常运营一架飞机，西南航较美联航少用近一倍的员工，这反映了西南航员工的高效率，也是西南航取得低成本优势的重要原因之一。
2003年6月，西南航宣布将为其B737-700型飞机安装改进的机翼（Blended Winglets），以降低油料消耗成本，同时降低维护维修成本，保护环境，降低飞机起降噪音，提高飞机使用率。改进后，将可使每架飞机降低3－4％的燃油消耗。2004年10月起，西南航所有新进的飞机都将安装Blended Winglets，而现有飞机也将在2005年前完成机翼改装。
2001年911事件以来，美国航空业运力减少了15％-20％，而西南航则净增加了30架飞机，2002年运力增加5％，2003年增加4％，与整个市场形成鲜明对照。在国内定期航班运输量上，西南航目前是最大的。2004年，西南航预计增加运力8％，2005年增加10％。2004年到2012年，西南航计划引进B737-700型飞机（购买、租赁等方式）397架，平均每年增加运力8％。
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七、西南航的航油及航油期货
航油消耗是航空公司运营成本中的重要组成部分，在西南航的成本结构中，航油消耗占总成本的15％左右。从绝对金额看，2000年到2002年，西南航的航油消耗成本分别为8.04亿、7.71亿和7.62亿美元。频繁变动的油价，对航空公司的运营和盈利影响很大，因此在世界范围内，航油消耗与管理受到大多数航空公司的重视。
西南航就此设有航油管理部门（Fuel Management Department），专职负责对西南航飞机的油料供应管理。他们熟悉炼油厂、输油管道、油罐车、存储设施等，以保证飞机及时获取优质而低廉的航油。
西南航通过使用金融衍生工具即航油期货规避航油价格风险。西南航的衍生工具主要有collar structures、购买期权和远期油料购买协议三种。比如西南航的远期油料购买协议，即是说现在就确定一个未来某个时点购买油料的固定价格，并据此签订协议，协议到期时进行具体业务操作。由于此类衍生工具的交易不通过交易所（over-the-counter），因此没有公开价格。西南航的期货合约多是短期的，在12-24个月范围内。
从其下面与美联航的单位耗油成本比较可以看出，西南航在航油期货方面的运作是比较成功的，从而始终能够保持较低的航油消耗成本。
图表十二 单位耗油成本比较 单位：cents/asm
可以看出，在近十年单位耗油指标上，虽然油价整体呈现上升趋势，但西南航的单位耗油成本始终低于美联航，这给西南航带来了巨大的成本优势。
鉴于2001年美联航申请破产保护程序的启动，美联航的所有航油期货活动已经终止。因
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100908070605040302010094959697989900010203西南航美联航此，美联航每加仑耗油成本可视作按实际价格计算的单位成本，这一成本比西南航高出30％左右，换算成绝对耗油金额是非常大的。当然，美联航是国际航空公司，西南航是国内航空公司，二者在燃油消耗上存在地区差异，但美联航65％的收入来自北美，因此航油消耗上仍具有可比性。
自1998年以后，美国油料价格持续上涨，2000年涨幅高达50％，但西南航通过充分利用燃油期货合同等金融工具，当年节约1.13亿美元航油消耗成本。同样面对燃油价格上涨，正因为西南航的低成本优势，当其他航空公司将票价提高25％时，西南航只提高了6％，从而进一步拉大了与其他航空公司在成本优势上的距离。
1997年，美国证监会发布新准则，要求上市公司披露与金融工具有关的重大风险事项。从1998年起，西南航开始在年报中披露航油期货和贷款利率协议两方面的信息。
根据美国证券交易委员会SFAS133号准则规定，西南航自2001年起，在资产负债表上列示航油期货的公允价值，根据期货价格的不同，该项航油期货或者表现为资产，或者表现为负债。期货公允价值的变动影响额，以其他损益的形式列示在损益表上。航油期货价格变动的估计基础是每季度。
航油期货商品的未来价格，是根据与航油相似的商品，如原油或民用燃油的未来价格走势以及该类商品的历史价格变动规律确定的。航油期货的公允价值以及航油的未来价格，都是在航油期货实际交割前估计的。
根据SFAS133号规定，如果航油期货公允价值的周期变动与同期相关油料的估价变动不同，那么这一期货交易将被视为无效，即便未到期货实际交割期，由此产生的损益也必须计入当期。在这方面，西南航还未发生过重大的期货到期前失效事件。
2001年到2003 年，西南航利用燃油期货节约燃油成本分别是0.8亿、0.45亿和1.71亿美元。同期，西南航确认的损益分别为800万、500万和1600万美元，分别反应在当期的“其他净损益”中。
2002年时，西南航已将2003年耗油的83％和2004年耗油的80％，通过燃油期货确定下来。2004年，当国际原油价格节节攀升，冲破50美元高点时，各航空公司的相当部分利润被油价吃掉，而西南航则仍能够从容应对。到2003年底，燃油期货反应在西南航资产负债表上的金额为资产2.51亿美元，其中短期的表现为“燃油期货合同”，长期的表现为“其他资产”。
对于中国的航空业来说，航油消耗成本所占比例更高，几乎是美国航空公司的二倍，这与目前国内航油垄断经营有很大关系。但航油垄断经营不会长期存在，根据我国入世协议规
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定，我国将在2005年年底前向国外开放航油批发市场，在2007年之前开放航油零售市场。国内外航油的较大价差，无疑会吸引世界航油巨头进入中国市场。另据消息，上海期货交易所运作燃料油期货的条件已基本具备。因此，航空公司未雨绸缪，及早进行航油期货运作方面的准备，对其规避油价变动风险，提高航空公司运营的稳定性具有很大的帮助。
八、西南航的市场销售
销售方式演变
1994年，西南航仍处于依靠旅行社等代理机构和自有订票中心售票的阶段，当年西南航耗资1000万美元在阿肯色州的小石城建立新订票中心，同期耗资1000万美元，在俄克拉荷马增建订票中心。当年西南航的销售代理费占总成本的6.64％。
在随后10年中，随着西南航低成本形象的进一步树立，以及销售渠道的不断改进，西南航自有订票中心的售票收入逐渐增加，来自旅行社收入逐渐降低，代理费在成本中的比重也随之逐年下降。
1995年，西南航率先推出电子机票，1996年全面推行电子机票，旅客可以在西南航网站办理订票手续。1996年代理费比重较1994年下降了近两个百分点，下降到4.67％。
推出电子机票后，西南航的售票方式，逐渐从以旅行社为主转移到以自有订票中心订票特别是网上售票为主。1999年，网上订票已占19％，2000年达到31％，而旅行社售票则从1999年的34.6％下降2000年的29.1％。
随着售票方式的转变，西南航对旅行社的代理费支付也进行了相应的改革，以进一步降低成本。2001年1月起，西南航将支付给旅行社的电子机票销售代理费比例从10％降为8％，印刷机票的代理费从10％降到5％。2001年10月起，西南航又将所有类型机票的代理费支付比例都固定为5％。由此产生的影响是，2001年代理费成本所占比重较上年下降40.7％，在运营成本中只占2.12％。但值得注意的是，即便5％的代理费比例，在美国航空业，也是最高的。
到2002年，西南航收入的50％来自网上订票，自有订票中心30％，来自旅行社的订票收入下降到20％以下。代理费在成本的比重进一步下降到1.08％。2003年，西南航旅客中的85％选择网上订票，网上售票收入也达到55％，只有16％的收入来自旅行社。网上售票已成为西南航最重要的销售方式。
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随着网上售票占主导的销售方式的确立，销售方式改革仍在继续进行，成本进一步下降。2003年12月起，西南航不再向传统的旅行社等机票代理商支付售票佣金，此举每年将为西南航节约代理费成本0.40亿美元。2004年2月起，西南航又将自有订票中心从9个合并到6个，此举仅在第一季度即可节约0.2亿美元成本。
由上述销售方式的演变过程可见，西南航从1972年到1996年二十五年间，机票销售途径主要是旅行社等代理机构，次之是自有订票中心。1996年以后，随着电子机票特别是网上售票的推行，网上售票逐渐占据主导地位，销售成本也大幅度下降。
在网上售票方式上，西南航与其他公司相比也有所不同，西南航只通过其官方网站上售票。其他航空公司除官方网站外，还会在Orbitz、Travelocity、Expedia等与旅行相关的网站上销售机票。根据2003年的统计，西南航的收入中已有55%来自网上售票，这一比例是各大公司中最高的。西南航只通过其自有网站售票的理由有两个：节约成本和控制质量。从成本方面说，使用任何非自有网站售票，都产生代理费、订票费等相关使用费，而这些费用最终会转移到顾客身上。由于西南航85%的机票通过网上售出，因此节约的成本是相当可观的。在售票服务的控制上，不用其他网站，可以避免通过第三方交易时产生的不确定性和机票确认等问题，为顾客提供高质量的售票服务。另外，只用自有网站也是西南航在竞争中得到的经验教训，远在以旅行社售票为主的1994年，大航空公司持有的售票系统曾联合将西南航排挤出销售网络。而Orbitz同样是由American、Continental、Delta、Northwest和United五家航空公司联合开发的。通过竞争者的销售渠道展开自己的销售，显然是不明智的。
美联航在网上售票方面，起步相对较晚。1999年，美联航才开始筹划建立专门的网上售票机构及设施。1999年当年，网上售票只占美联航总售票的4％，远低于西南航当年的19％。
另外，在以代理销售为主的时期，西南航的做法也与其他航空公司有所不同。如前所述，西南航付给旅行社的代理费比例即便降到5％，仍高于其他公司。这说明西南航对代理机构的重视程度要比其他公司高，而不是一味地降低成本。
客座率与盈利分析
西南航的票价之低是业内闻名的，同时，其客座率也是比较低的，在两项指标都长期走低的情况下，西南航仍然实现了较稳定的增长和可观的利润。
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美国西南航空公司研究
