其他公司有更多的航班。2003年，西南航每个机场每天大约有47班次，在西南航每天航班量前十位的机场中，拉斯维加斯每天185班次，凤凰城183班次，第八位洛杉矶114班次，第十位圣地亚哥83班次。其他航空公司往往只在大型的中转机场安排较大的航班量，而其他机场的航班则相对较少。
西南航也在增加长距离航班，但西南航90％的航班的平均飞行时间仍限定在一小时内。在长距离航班上，西南航倾向选择客座率较高的航线，票价仍比较低，航班班次较少，这对短程航班是较好的补充。
西南航的低票价、高密度航班以及突出的旅客服务，使西南航在其所飞的短程航线上，总是占主导地位，如在西南航的前100条航线上，西南航的市场份额占65％，其他航空公司在同一市场只占35％。
1978年，美国政府解除航空业管制，商业航空公司真正进入自由竞争时代。当时，大部分航空公司纷纷建立枢纽运营系统（hub-and-spoke systems）,即把短程旅客从小城市运送到中心城市，然后再将旅客集中通过长程航班送到目的地城市。航空业开放，毫无疑问，所有航空公司都面临着无数的商业机会和发展空间，当其他公司纷纷借中转模式扩展市场时，西南航仍然坚持以短程市场为中心运营，解除管制对西南航的航线布局结构几乎没有影响。
应当说，随着1978改革而产生的中转中心型航空运作模式，有它无可替代的优势，如可以扩大航空公司的市场份额，提高航班的客座率，增加航空收入，但也常常导致飞机的整体利用率不足，提高了航班延误发生率，更重要的是，降低了旅客服务质量，而旅客无疑是航空公司生命的源泉。面对航空业汹涌而来的发展机遇，已小有成就的西南航不为所动，宁可放弃更大的市场机会，仍然坚持原有的发展战略。在25年之后重新审视航空业的发展历程，西南航的选择和定位不可不谓远见而成功。由此亦可见，无论公司发展规模如何，无论市场机遇多寡，无论公司经营模式如何成功，坚守本分，对公司长远发展之重要性，所谓“有所为，有所不为”。
西南航只专注支线市场，而且能够取得成功，与美国经济的发展水平很有大关系，即美国是世界上最发达的经济体，经济发展布局相对较为平均，经济发达的城市也较多，这是西南航在支线市场生存发展的大前提。但经济发展程度不是唯一影响航空业的因素。如前所述，一直以来，西南航发展相对较为保守，扩展新市场的速度较为缓慢，但西南航仍然能够实现持续盈利，这说明现有市场是西南航的主要收益来源。西南航成功的关键还是它向市场推出的持续的低票价，低廉的机票吸引了更多现有市场上的潜在旅客，从而给公司带来不断上升的收入。这说明，即便在发达国家，票价对消费者来说，仍然是比较敏感的因素，也证明了
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对航空业来说现有市场的发展潜力之大。
五、西南航的成本结构
1． 西南航的财务结构
西南航稳健甚至保守的发展战略带来的不仅是公司的持续盈利，还有公司良好的财务结构。
图表九 近九年西南航与美联航资产负债指标比较
资产负债率 产权比率 负债经营率 西南航 美联航 西南航 美联航 西南航 美联航 56.2% 102.1% 128.2% -4970.7% 46.3% -1637.2% 55.7% 92.2% 125.9% 1174.1% 39.4% 300.1% 52.7% 85.2% 111.3% 576.2% 31.3% 161.4% 49.2% 82.3% 96.7% 465.7% 26.0% 151.5% 49.8% 75.4% 99.3% 307.0% 30.7% 96.8% 48.3% 77.6% 93.3% 346.3% 22.1% 127.3% 55.4% 88.0% 124.1% 730.8% 33.1% 282.4% 50.6% 110.5% 102.5% -1052.7% 35.1% -28.2% 48.9% 126.9% 95.5% -471.5% 26.4% -2.8% 项目 1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 说明：美联航1994年具体资产负债数据无法获得，此处只比较近九年指标。 对比两公司三项资产负债结构指标，1995－2003年的九年间，西南航的资产结构指标都优于美联航。西南航保持平均50％左右的资产负债率，在业界也可以说是最低的，作为资本密集度较高的行业，这一比率也说明西南航的运营是非常保守的。
产权比率是负债总额与股东权益之比，反映一个公司的基本财务结构是否稳定。西南航的产权比率基本在110％左右变动，保守程度较高，风险程度较低。美联航的产权比率多在300％以上，有些年份成为负指标，属于绝对高风险性的财务结构，这种财务结构极不稳定，在市场环境好时盈利率较高，在较坏的经营环境坏下，则会出现较差的盈利指标，从长远看，鉴于航空业的变动性和不可预见性较强，可控范围较小，此种财务结构对美联航的长期发展不利。
负债经营率是长期负债总额与股东权益之比，反映企业资金来源结构的独立性和稳定性。西南航的负债经营率在22％-46％之间变动，与一般认为的25％-35％的合理变动范围比较接近。而美联航近九年的负债经营率变动幅度较大，1995年和2002、2003年，因为股东权益为负，负债经营率成为负数，其他年份的负债经营率最低也达到了97％，最高是股权的3倍。
由此可见，西南航的资产负债结构比较稳定，负债率较低，从资金来源角度看，表现出
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很强的保守性和独立性，抵御风险能力较强。而美联航的资产负债结构则变化较大，负债较高，结构很不稳定，外界资金的依赖性较强，因此低抗风险的能力也较弱。
2.西南航成本的各方面情况
在美国所有航空公司中，西南航的资产利用率是最高的。西南航的飞机在地面停留的时间不超过25分钟，这在美国航空业是领先的。地面时间的缩短，相应提高了飞机和机场设备的利用率，对于满足同等的旅客运输需要，西南航所需使用的飞机和机场设施是最少的。
在飞机选择上，西南航只选择单一的波音737机型。目前，西南航拥有世界上最大的也是最年轻的737机队，为此所制定的飞机维修维护项目也是最为完整细致的。单一机型的机队结构为西南航带来了很大的成本优势。（详见随后分析）
航油消耗在所有航空公司的成本中都占有相当大的比例。西南航燃油期货的成功运作，使得西南航航油消耗成本大大降低，相对于油料市场价格，西南航每年节约的燃油成本动辄上亿美元。（详见随后分析）
地面设施运作方面，西南航租用各个机场的地面旅客服务设施，并根据自己的标准加以改进，以满足向旅客提供服务的需要。比如，西南航已与纽约市Town of Islip当局达成特许使用协议，西南航获权在该机场建造、装备和使用一个新的旅客服务大厅（concourse），大厅将有八个入口，预计耗资6500万美元。该资产归Town of Islip当局所有，西南航可免费使用25年，但对该设施之外的任何公共区域，西南航仍需支付使用租金。
西南航的绝大部分航线维护由自己完成，地面支持服务方面，也是大部分由自己完成。 在配餐方面，西南航只向旅客免费提供咖啡、软饮料、果汁等饮料以及花生、饼干等轻便的袋装食品。在任何航班上，西南航都不向旅客提供餐食，也不出售类似餐食。旅客如需鸡尾酒、啤酒和红酒等商品，则要购买。如是长距离航班，或者旅客自己有餐食需要，西南航鼓励旅客自带食品。
西南航的销售成本，远远低于其他航空公司。目前，西南航只有20％的机票由旅行社售出，而80％的机票是由西南航自己售出的。与此相比，各大航空公司自己售票的平均比例仅为10％－15％。在西南航自己出售的机票中，有50％通过西南航网站售出，30％由西南航自有的订票中心售出。另外，西南航所售机票中，有80％多是电子机票。西南航主要通过自身销售渠道尤其是网上销售渠道售票，又以电子机票为主的机票销售结构，极大地降低了销售成本。低票价公司形象也反过来为公司带来了良好的宣传效果。
为提高运营效率，降低票价，西南航只销售自己航班的机票。在航班制定、机票销售和
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旅客、行李运输等方面，西南航从不与其他任何航空公司合作进行资源共享。这使西南航能够专注于自身的经营，不需要为其他公司的航班延误、航班取消和行李托运错误操作等问题负责和支付费用，从而提高了自身的经营效率。在此方面，美国主要航空公司已展开了双边或多边合作，如常旅客计划共享、航班代码共享、订票中心合作等，这包括西北航空／大陆航空／德尔塔航空；美洲航空／阿拉斯加航空；联合航空／美国航空等，航空公司合作中最重要的是1997年成立的星空联盟。
3.可供座英里成本分析
以同等距离的航程做比较，西南航的可供座英里单位成本在航空公司中是最低的，有时只有其他公司的一半。这给西南航带来了极大的竞争优势。
图表十 西南航成本构成比较
1994年2003年工资及福利费燃油维修费代理费租金起降费折旧费其他费用19.23.2%6.1%6.5%5.9%6.6%8.3.1.0%7.0%6.8%3.3%0.9%7.9.3@.8% 根据2003年的成本构成看，工资占40.8%，比例最大，油料15.3%，列第二，其次维修费和起降费以及折旧费。从纵向对比看，2003年与1994年的成本构成有较大变化，工资及福利费比重大幅上升，代理费在十年中由6.6%降低到0.9%，维修及起降费比重变化不大，折旧费略有提高。
在美国航空公司中，员工工资及福利费都占有较大的比例，而西南航的员工工资及福利费水平，又高于其他航空公司。
燃油成本方面，2003年航油价格上涨6.3％，但由于西南航燃油期货的成功运作，西南航当年燃油节约成本1.71亿美元。因此，西南航的燃油单位成本还是比较低的。
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通过对比西南航与美联航近五年的可供座英里成本，也可发现西南航在成本方面的优势：
图表十一 可供座英里成本比较 单位：cents/asm
14.012.010.08.06.04.02.00.09900010203西南航美联航
由上表可见，在可供座英里成本方面，西南航要比美联航低得多。五年中，西南航的单位成本稳定在7.5美分左右，美联航成本10美分偏上。
从对比角度看，1999年，西南航单位成本较美联航低1.9美分，当年西南航可供座英里528亿，按此测算西南航可节约成本10.4亿美元。2003年，西南航较美联航低2.9美分，当年可供座英里718亿座英里，由此节约成本20.8亿美元。
另外，自1999年以来的五年中，西南航运力增加36％，美联航则减少23％，与此对比，西南航的单位成本只增加了1.6％，美联航则增加了11.7％，比西南航高出10个百分点。这说明西南航不仅能够创造低成本，而且在运力不断增加的情况下，对成本的控制和低成本的保持也是比较成功的。
六、西南航的机队结构
西南航只运营单一的波音737飞机，是世界上波音737系列飞机的最大经营者。美联航则拥有空客319、320和从波音737到波音777一系列机型。
2003年底，西南航共有B737系列飞机388架，其中自有292架，占75％，经营租赁89架，占23％，融资租赁7架。388架飞机中，B737-300飞机194架，B737-700飞机146架，B737-500飞机25架，B737-200飞机23架。所有B737-200将在2005年1季度前退役。
西南航飞机及发动机估计使用年限20-25年，估计残值率15％。与此相比，国内航空公司的飞机使用年限一般设定在15-20年，残值率5％（上航3％）。截止到2002年，西南航的
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美国西南航空公司研究
